Морський транспорт

човна, яхти, катера, кораблі, катери, пароплави

«ВЕСТРИС»

 

12 листопада 1928 року

 

 

Британський пароплав затонув під час шторму в Атлантиці, в узбережжя Північної Кароліни. Загинули 110 чоловік

 

Під час Першої світової війни «Вестрис» робив рейси з Америки у Францію, куди він доставляв боєприпаси. Один раз він був наздоженуть німецьким рейдером «Карлсруэ», але, розвивши швидкість до 15,5 вузла, у тумані зник від супротивника. З тих пор «Вестрис» називали щасливим пароплавом

«Вестрис» - один з лайнерів серії «V» англійської судноплавної фірми «Лампорт энд Хол» - був побудований в 1912 році в Белфасті на верфі «Уоркман і Кларк». Двухвинтовое велокоманди судно з добре розвитий надбудовою й місткими трюмами мало валову місткість 12 тисяч реєстрових тонн. Від інших судів свого класу «Вестрис» відрізнявся особою елегантністю

Незважаючи на те, що на кормі «Вестриса» портом приписки значився Ліверпуль, фактично він базувався в Нью‑Йорку, тому що судновласники передали його за контрактом американській фірмі «Сандерсон энд компани». Таким чином, судно курсувало по маршруті Нью‑Йорк - Буэнос‑Айрес, заходячи на острів Барбадос, у Рио‑де‑Жанейро, Сантос і Монтевідео

9 листопада 1928 року капітан «Вестриса» Вільям Карої одержав приписання закінчити наступного дня навантаження й в 15 годин 45 хвилин звільнити причал № 14 у Хобокене (Нью‑Йорк). Передбачалося, що для капітана Карея цей рейс на «Вестрисе» повинен був бути останнім: судновласники призначили його командувати лайнером «Вольтер».

В 14 годин 10 листопада трюми пароплава були задраєні. І нарешті «Вестрис» вийшов у море з 128 пасажирами й 197 членами екіпажа

Через двоє діб в Атлантиці, на 37°35' північної широти й 7°08' західної довготи, «Вестрис» затонув…

Це трапилося в одному із жвавих районів судноплавства, і хоча в порятунку пароплава брали участь десятки судів і берегових радіостанцій, люди виявилися неспроможні перед стихією

В Англії й США було призначено офіційне розслідування. Щоб з'ясувати причини цієї катастрофи, суду треба було провести 40 засідань. Під час наслідку, що проводилося в США, один американський морський експерт, аналізуючи дії капітана «Вестриса», заявив, що вони представляють собою «сполучення граничної дурості з волаючою безграмотністю». З 37 жінок і 12 дітей, що перебували на борті лайнера, не врятувався жоден ребенок, і в живих залишилося тільки 8 жінок

Капітан Карої загинув разом зі своїм судном, і фактично всю провину судді як в Англії, так і в США поклали на нього. З матеріалів цього наслідку очевидно, що Карої допустив ряд помилок у керуванні судном перед його загибеллю. Але тільки чи він був винний у загибелі «Вестриса»?

10 листопада, у день відходу, вантажні й вугільні люки на «Вестрисе» задраїли за 15 хвилин до того, як були віддані швартови. Крім пасажирів, судно прийняло на борт близько 6 тисяч тонн генерального вантажу: кілька вантажівок у дерев'яних клітях, консерви, медикаменти, взуття й інші промислові товари. З вантажного плану фатального рейсу «Вестриса» видно, що замість 2769 тонн вугілля на судно занурили 3019. Причому 80 тонн було занурено в верхні вугільні ями замість нижніх. Зайва вага вугілля зменшив висоту надводного борта судна на сім дюймів. У той час у США не існувало якого‑або закону про перевантаження судів, і судноплавна інспекція нью‑йоркского порту безперешкодно випустила пароплав вплавание.

Відомо, що при виході з порту «Вестрис» мав крен 5 градусів на правий борт. Аналіз гідрометеорологічних факторів свідчить, що курс «Вестриса» на острів Барбадос проходив через район зниженого тиску. Через день плавання погода помітно погіршилася, а 12 листопада в 2 години ночі вахтовий штурман змушений був покликати на місток капітана і доповісти йому, що норд‑ост підсилюється, що судно погано слухається рулячи і крен на правий борт збільшився до 8 градусів

У той день ранком підношувачі вугілля скаржилися, що вода надходить у вугільну яму й що при роботі в них промокають чоботи. Ледь встигли усунути текти в зазначених місцях, як капітанові доповіли про сильне надходження води через напівпортик правого борта. У неділю в 14 годин 30 хвилин судновий тесля доповів старпомові, що він не в змозі усунути цю течу й що вода продовжує надходити. Вона проникнула в нижні бункери й змочила вугілля. Пущені в хід відливні насоси працювали слабко: вони були засмічені дрібним вугіллям

У неділю після полудня вітер і хвилювання збільшилися. Капітан Карої, вирішивши перечекати шторм, час від часу давав хід правої паровий машині, тримаючи кермо покладеним на лівий борт, щоб приводити до вітру. Але судно продовжувало дрейфувати під вітер. вода, Що Надходила в судно, проникала в ті місця, які не відвідувалися ні командою, ні пасажирами, і скільки її скопилося в нижніх приміщеннях судна, ніхто толком не знав

За всіма правилами того часу, всі люки й вугільні порти на відкритій штормовій палубі «Вестриса» повинні були бути задраєні до виходу судна у море. Але цього зроблено не було. На суді старший помічник капітана «Вестриса» зізнався, що люк у поперечному проході й люк вугільного правого бункера він намагався задраїти під час шторму в неділю 11 листопада, але не знайшов ні лючин, ні брезенту. Він наказав теслі й боцманові зробити необхідні лючины й дістати з підшкіперської брезент. З показань, даних очевидцями на суді, з'ясувалося, що люк у поперечному проході на шельтердеку залишався відкритим до 17 годин, а люк вугільного бункера - до 20 годин неділі

«Вестрис» продовжував дрейфувати під вітер, час від часу подрабатывая одною машиною. Капітан Карої нічого не вживав, щоб зменшити крен і припинити надходження води через напівпортик правого борта. Видимо, він не знав, що насоси були засмічені вугіллям і не могли откачивать воду швидше, ніж вона надходила

11 листопада в 19 годин 30 хвилин з‑за сильної бортовий хитавиці в носовому трюмі «Вестриса» зірвало з місця три кліті з вантажівками (загальним вагою 15 тонн). Кліті, раскатившись по настилі трюму, із силою вдарили в поперечну перебирання й правий борт. При цьому пароплав одержав ще більший крен і вже більше на хвилі не вирівнювався

В 23 години вахтовий механік доповів капітанові, що перебирання машинного відділення пропускає воду, що у бункері б'є фонтаном, і рівень її вже підійшов майже до топлень казанів правого борта, що вода вже виступила з‑під настилу другого дна й, змішавшись із машинним маслом і дрібним вугіллям, заважає роботі машинної команди

Тепер крен судна перевищував 20 градусів, і вода уривалася на палубу через бортові шпігати, які ніхто не догадався закрити. Остійність судна зменшувалася з кожною хвилиною. Але по‑колишньому капітан Карої не уживав яких‑або рішучих заходів, щоб урятувати судно. Він почав діяти лише в 5 годин ранку понеділка, коли наказав механікам відкачати водяний баласт із трьох цистерн правого борта. Карої розраховував, що це «підніме» з води правий борт, що нахилив, пароплава, забувши про те, що «Вестрис» уважався «плавним судном». Откачивая баласт із нижніх цистерн, капітан зменшував крен і разом з тим сильно зменшував остійність судна

В 5 годин 30 хвилин радист «Вестриса» прийняв повідомлення від пароплава «Вольтер», що запитував, чи має що‑нибудь капітан Карої повідомити компанії в Нью‑Йорк. До здивування офіцерів «Вестриса», радист, по наказу капітана, передав: «Для повідомлення в компанію нічого не маю».

Уже через годину крен судна, незважаючи на порожні баластові цистерни правого борта, знову почав збільшуватися. Уже всі ілюмінатори пасажирських кают другого класу по правому борті виявилися під водою. Звичайно, їх задраїли, але вони не були герметичні. Офіцери «Вестриса» чекали, коли капітан пошле в ефір сигнал небезпеки SOS. Але Карої все барився

Судно продовжувало кренитися й осідати у воду. Крен досяг 26 градусів, і вже важко було зберігати рівновага при ходьбі по палубі

Ніч на понеділок пасажири провели без сну. Вони перебували всалонах.

У понеділок 12 листопада, в 8 годин 30 хвилин, черговий оператор Рэй Мэйерс на американської военно‑морський радіопеленгаторної станції в Бэтани‑Бич запросив по радіо капітана «Вестриса», потрібно чи тому допомога. У відповідь пішло: «Поки ні». Але, відчувши недобре, Мэйерс зв'язався по радіо з рятувальною станцією берегової охорони на мисі Мэй і попросив направити до «Вестрису» катер. Рятувальному катеру, щоб дійти до «Вестриса», що терпів нещастя в 240 милях до сходу від Норфолка, був потрібний майже день ходу на повній швидкості. Тоді як в 40 милях від нього перебував невеликий вантажний пароплав «Монтосо», що випливав з Пуэрто‑Рико у Бостон. Але це стало відомо вже після катастрофи, погано те, що на «Монтосо» не було радіостанції

Лише в 8 годин 37 хвилин капітан Карої вирішив звернутися до допомоги радіозв'язку. Але й тоді він ще не послав SOS! Це був просто сигнал термінового виклику станції CQ. Тільки в 9 годин 56 хвилин радист «Вестриса» О'лахлин, за вказівкою капітана, послав в ефір SOS.

Релейна радіостанція в Такертоне, на узбережжя штату Нью‑Джерсі, прийнявши від «Вестриса» сигнал небезпеки, перетранслювала його.

В 10 годин 40 хвилин Карої одержав радіограму від власників судна: «Негайно радируйте, що трапилося». З «Вестриса» пішов відповідь: «Із учорашнього полудня дрейфую в шторм під вітер. За ніч крен досяг 32 градусів. Палуба правого борта у воді, судно лежить майже на боці, куди‑або випливати неможливо, хвилювання від помірного до сильного».

Капітан Карої наказав пасажирам першого й другого класу зібратися на шлюпковій палубі, а пасажирам третього класу - піднятися на прогулянкову палубу. Пасажирам роздали рятувальні нагрудники. На «Вестрисе» було 14 шлюпок, які могли вмістити 800 чоловік. Але спуск шлюпок на воду при хвилюванні й крені, що утворився, був далеко не безпечний. Потрапити в шлюпки правого борта із прогулянкової палуби пасажири практично не могли: вони висіли на талях на відстані декількох метрів від борта. Карої наказав посадити в шлюпки лівого навітряного борта всіх жінок і дітей, але не спускати їх на воду до його розпорядження. Капітан сподівався, що допомога прибуде до того, як судно затоне

Шлюпки №№ 4, 6, 8, 10 з жінками й дітьми висіли, розгойдуючись на талях, в 3-5 метрах від води. У момент спуска на воду шлюпки № 8 набіглою хвилею її із силою вдарило об борт пароплава, і, коли неї спускали на воду, вона вдарилася об борт «Вестриса» і майже все з її вивалилися вводу.

Ті, хто перебував в інших шлюпках лівого борта й на палубах пароплава, стали свідками жахливого видовища. З води чулися розпачливі лементи жінок і плач дитин

З палуби у воду стрибнули кочегари Моррис, Бартони й Боксхилл. Жителі острова Барбадос, вони, як і більшість членів команди «Вестриса», були відмінні плавці. Їм удалося перевернути перекинуту шлюпку. Але більшість людей зі шлюпки № 8 зникло у хвилях у борта пароплава. Сама шлюпка, корпус якої був розбитий ударом об борт, наповнилася водою й утримувалася талями в борта «Вестриса».

Другий по рахунку спускали шлюпку № 6, у якій перебували жінки, діти й шестеро матросів. Але коли вона вже торкнулася води й залишалося тільки віддати талі, на неї раптом звалилася станина, що зірвалася, шлюпбалки вагою півтори тонни... Майже все в цій шлюпці були роздавлені або потонули

Капітан Карої наказав припинити спуск шлюпок з навітряного лівого борта

Положення «Вестриса» було критичним, хвилі вже плескалися на його палубі із правого борта. У машинне відділення були послані всі стюарди, щоб цебрами откачивать воду. Топлення казанів лівого борта також довелося погасити: міг відбутися зрившись

Радіостанція перейшла на харчування від акумуляторів. Старший радист О'лахлин тримав зв'язок із судами, які йшли на допомогу. Тепер ближче всіх до судна, що гине, був вантажний пароплав «Америкэн Шиппер». Лайнер «Берлін» у це час перебував далі від «Вестриса», але, піднявши тиск пари до максимального, ішов на овний хід, незважаючи на хвилювання. Пароплав «Санта‑Барбара» повідомляв в 10 годин 20 хвилин, що зможе прибути на допомогу через 9 годин - він перебував в 200 милях від «Вестриса».

З Лакенхарета (штат Нью‑Джерсі) у повітря піднявся дирижабль «Лос‑Анджелес» і теж взяв курс на місце, де тонув «Вестрис». Радіостанція военно‑морської бази в Бруклине повідомила капітана Карею, що на допомогу до нього з Норфолка на овний хід іде есмінець «Дэвис». Адмірал Тэйлор с лінкора «Вайоминг» передавав: «Ми підійдемо до 21 години».

В 13 годин 22 хвилини радист «Вестриса» передав всім судам: «Зараз сідаємо в шлюпки». Крен продовжував збільшуватися. Всім находились на «Вестрисе» було ясно, що пароплав щохвилини може перекинутися на борт. З подветренной сторони на воду спустили п'ять шлюпок. Вони благополучно відійшли від борта

Шлюпка № 9 під час спуска з‑за несправних блоків талів увійшла у воду одним кінцем, і майже всі, хто в ній був, упали у воду. Шлюпку залило водою, і незабаром вона перевернулася

На борті пароплава залишалося близько 100 чоловік

В 13 годин 25 хвилин О'лахлин послав в ефір останнє повідомлення: «Ми залишаємо судно. Ми сідаємо в шлюпки».

Коли у воду з корми пароплава зірвалася, проїхавши по палубі на інший борт, шлюпка № 14, командування нею прийняв матрос‑кермовий Лионель Лийкорши - негр із Барбадосу. Він кілька разів стрибав у воду й витяг в шлюпку 21 чоловік

В 13 годин 45 хвилин «Вестрис» остаточно ліг на правий борт. На кораблі не було особливої паніки, команда чітко виконувала розпорядження капітана і його помічників. Капітан Карої не втрачав витримки й самовладання до останньої хвилини свого життя. Коли старший стюард «Вестриса» Альфред Дункан доповів Карею, що всі вже покинули потопаюче судно й на борті, крім їх двох, нікого не залишилося, капітан наказав йому стрибати у воду. Старший стюард нагадав Карею про нагрудник, але той відмовився надягти його. У цей момент судно перекидалося на борт

Судно лягло на борт, протрималося так із хвилину й повільно поринуло вводу.

Пізніше морський суд у Лондоні відзначив чудове поводження й самовідданість екіпажа «Вестриса» і особливо матросів‑негрів

У вівторок 13 листопада, в 3 години 15 хвилин, до місця трагедії підійшов пароплав «Америкэн Шиппер». До світанку це судно підняло на борт п'ять шлюпок. Близько 5 годин ранку в зазначене місце прибув французький танкер «Мириам». Він урятував дві шлюпки

Пізніше в порятунку взяв участь лайнер «Берлін». Він не міг підняти шлюпку «Вестриса», тому що в ній був вирваний один піднімальний рим. З‑за хвилювання, що підсилилося, неможливо було спустити свою шлюпку. Людей довелося рятувати з води. Отут відбувся ще один трагічний збіг обставин: на людей у воді напали акули. Загинули кілька людей. Пізніше на борті лайнера від втрати крові вмер японський майор Иноюйи (акула відкусила йому руку).

В 6 годин ранку спущений з лінкора «Вайоминг» вельбот урятував з води 9 чоловік, які трималися за уламки корабля. «Берлін» підняв на борт американця із Чикаго Карла Шмидта, що провів у воді без нагрудника 22 години. Коли підрахували число врятованих з «Вестриса», з'ясувалося, що катастрофа віднесла 159 людських життів

Офіційне розслідування причин катастрофи почалося 22 квітня 1929 року. Воно проводилося в будинку королівського суспільства інженерів‑будівельників у Лондоні під головуванням комісара морських аварій Батлера Колла Эспинала. Йому допомагали 5 експертів з питань суднобудування й мореплавання. Слідчу комісію цікавили в цій справі навіть самі незначні на перший погляд деталі й подробиці. Наприклад, у судових протоколах фігурувала така цифра, як 237249 фунтів 15 шилінгів і 2 пенси - вартість будівлі лайнера в 1912 році. Крім того, з'ясувалися деякі обставини, попередньої загибелі судна. У першому пункті переліку причин загибелі «Вестриса», оголошеного 31 липня 1929 року Королівським юридичним судом Великобританії, написано: «Перевантаження судна вище його вантажної марки на сім дюймів». Виявилося, що «Вестрис» не в перший раз залишав Нью‑Йорк із осіданням більше розрахункової

Судді дивувалися, чому капітан Карої, знаючи вже в 4 години ранку неділі, що його судно приречене на загибель, не послав в ефір SOS. Адже якби сигнал небезпеки був переданий хоча б на світанку того дня, такого кількості жертв можна було уникнути

За традицією передача сигналу SOS в ефір - це виняткове право капітана. Пятидесятидевятилетний Карої не був новачком у морській справі. Тридцять шість років він провів у море, ставши на капітанський місток в 34 роки. Чому він вчасно не послав заклик про допомогу? Може бути, він, упевнений в гарних морехідних якостях «Вестриса», сподівався обійтися без сторонньої допомоги, а може, додержувався букви секретної інструкції фірми «Лампорт энд Хол», витримка з якої говорить: «У випадку нещастя, якщо таке осягне одне з судів компанії в море, його капітан повинен насамперед чітко оцінити ступінь фактичного ризику, якому буде піддане життя довірених його командуванню людей, і потім уже вирішувати, чи виправданий буде такий ризик, якщо без сторонньої допомоги судно буде шукати притулок у найближчому порту. І якщо капітан зуміє у такий спосіб домогтися успіху, те його дії в цьому випадку будуть зараховані йому в похвалу як капітанові».

Такий був наказ фірми «Лампорт энд Хол» її капітанам. І лайнери серії «V» давали SOS лише в самі критичні моменти. І Карої не став шукати притулку в найближчому порту. Більше того, він навіть не послав закодованої радіограми на проходивший мимо «Вольтер», що належав тій же фірмі

Наступної грубейшей помилкою капітана Карея, як відзначив суд, з'явилося рішення посадити всіх жінок і дітей у шлюпки лівого (навітряного) борта. Факти говорили самі за себе: із всіх шлюпок лівого борта благополучно була спущена всього лише одна (ще одна шлюпка зірвалася у воду сама), у те час як зі шлюпок правого борта тільки одну осягло нещастя - вона зависла на талях кормою долілиць.

Загибель «Вестриса» надовго підірвала репутацію британського торговельного флоту в очах американських громадян. Власники загиблого пароплава винуватцями нещастя вважали керівників американської фірми «Сандерсон энд компани», які перевантажили й без того хиткий пароплав. У знак протесту фірма «Лампорт энд Хол» відразу після катастрофи зняла з південноамериканської лінії два пароплава - «Вольтер» і «Вандайк».

Після детального розбору обставин загибелі «Вестриса» Королівський юридичний суд Великобританії видав ряд коштовних попереджень і рекомендацій суднобудівникам всіх країн. В основному це стосувалося проблем остійності й непотоплюваності. Для цього на нових судах було потрібно зробити більше герметичні люки й лацпорты й удосконалити водовідливні засоби

Ця трагічна подія в східного узбережжя Північної Америки прискорило скликання міжнародної конференції, що виробила пункти нового морського закону для всіх морських держав

 

[...]
Качан
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [46] [47] [48] [49] [50] [51] [52] [53] [54] [55] [56] [57] [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70] [71] [72] [73] [74] [75] [76] [77] [78] [79] [80] [81] [82] [83] [84] [85] [86] [87] [88] [89] [90] [91] [92] [93] [94] [95] [96] [97] [98] [99] [100] [101] [102] [103] [104] [105] [106] [107] [108] [109] [110] [111] [112] [113] [114] [115] [116] [117] [118] [119] [120] [121] [122] [123] [124] [125] [126] [127] [128] [129] [130] [131] [132] [133] [134] [135] [136] [137] [138] [139] [140] [141] [142] [143] [144] [145] [146] [147] [148] [149] [150] [151] [152] [153] [154] [155] [156] [157] [158] [159] [160] [161] [162] [163] [164] [165] [166] [167] [168] [169] [170] [171] [172] [173] [174] [175] [176] [177] [178] [179] [180] [181] [182] [183] [184] [185] [186] [187] [188] [189]