Морський транспорт

човна, яхти, катера, кораблі, катери, пароплави

«ПРИНЦЕСА ВІКТОРІЯ»

 

31 січня 1953 року

 

 

Англійський морський автопаром затонув під час шторму в Ірландському морі. Загинули 133 чоловік

 

Плавання із шотландського порту Странраер через протоку Норт‑Чэннел у порт Північної Ірландії Ларн англійські моряки в жарт називають «молочним рейсом». На цій лінії дійсно по ранках перевозять молоко, і маршрут довжиною усього 35 миль є самим коротким морським шляхом між Шотландією й Північної Ірландією

Майже новий, спеціально спроектований для цієї лінії морський пором «Принцеса Вікторія», виконуючи черговий рейс, послав в ефір заклик про допомогу. На SOS відгукнулися берегові рятувальні станції й судна, находившиеся в цей час поруч у море. Але спроби врятувати пором виявилися безуспішними: його шукали 4 години й не знайшли - він уже лежав на дні. «Принцеса Вікторія» могла прийняти 1515 пасажирів, 51 члена екіпажа, вантаж і автомобілі. Але в останньому рейсі на ньому було всього 127 пасажирів, причому 43 з них урятувалися

З кінця минулого століття повідомлення між Шотландією й Північної Ірландією підтримувалося морськими залізничними й автомобільними поромами. Загибла в 1953 році «Принцеса Вікторія» була четвертим по рахунку поромом, носящим ця назва. Цей морський пассажирско‑автомобільний пором був побудований в 1947 році в Шотландії суднобудівною фірмою «Дэнни й брати». Його реєстрова місткість рівнялася 2694 тоннам, довжина - 92,4 метри, ширина - 14,9 метра, осаду - 3,9 метри. Два дизелі фірми «Зульцер» надавали руху два гвинти діаметром 2,66 метри, забезпечуючи швидкість 19 вузлів. Пором був власністю транспортної комісії Великобританії й експлуатувався керуванням державних залізниць країни

Ранком 31 січня 1953 року за графіком «Принцеса Вікторія» повинна була вийти в черговий рейс. Більшість пасажирів прибулася в Странраер нічним поїздом з Лондона. До ранку погода різко погіршилася. За друга година до передбаченого розкладом відходу судна його капітан Джеймс Фергюсон одержав від метеорологів прогноз погоди. У ньому говорилося, що біля Малина й Лок‑Райана, на шляху проходження «Принцеси Вікторії», очікується штормовий вітер, що потім перейде в норд‑вест від помірного до сильного. Оскільки по традиції пороми лінії Странраер - Ларн ніколи не порушували розкладу з‑за погоди, капітан Фергюсон і не подумав про те, що рейс можна відкласти. Тим більше що цього разу судно було недовантажено: усього 127 пасажирів і 44 тонни вантажу - чай, взуття й мануфактура. До того ж серед пасажирів «Принцеси Вікторії» були два члени парламенту Північної Ірландії й сорок фахівців авіаційної промисловості, які квапилися Вбелфаст.

В 7 годин 45 хвилин «Принцеса Вікторія» відійшла від причалу. Крім пасажирів, на її борті перебувало 49 членів екіпажа. Так почався цей фатальний для порома рейс

Вийшовши із затоки Лок‑Райан у відкрите море, «Принцеса Вікторія» зустріла сильний північний вітер, швидкість якого досягала 75-80 миль у годину. Поки судно йшло на північ, хвилі розбивалися об ніс порома. Але як тільки судно лягло на новий курс, їхні удари довелися вкорму.

Кормові ворота «Принцеси Вікторії» були зроблені на шарнірах і складалися із двох стулок висотою 1,67 метра при ширині 4,2 метри. Кожна стулка при відкриванні складалася навпіл. Під ударами хвиль у корму судна праві стулки воріт прогнулися усередину й перекосилися: закрити їх після цього виявилося неможливим. Бачачи, що вода починає заливати автомобільну палубу, капітан Фергюсон вирішив повернутися в затоку Лок‑Райан, ведучи судно кормою вперед. Але це не вдалося, і довелося чекати буксира

Через кілька хвилин кормові ворота порома під дією води розкрилися майже повністю, і вода заюшила на автомобільну палубу. В конструкції автомобільної палуби цього судна теж було одне нововведення: число штормових шпігатів і їхні розміри були зменшені до мінімуму. Вода, не встигаючи стікати через шпігати, метровим шаром перекочувалася по палубі. Вона зібралася по правому борті, і судно одержало крен в 10 градусів

Отже, пройшло рівно друга година, і радіостанції найближчих портів і судів, що перебували поблизу, почули в ефірі: «"Принцеса Вікторія". Дрейфую біля устя Лок‑Райан. Судно некероване. Потрібна негайна допомога буксира». Це здавалося дивним, тому що ще в 9 годин 40 хвилин пором бачили з берега, коли він повільно йшов на північ назустріч вітру

Прийняте повідомлення відразу передали на рятувальну станцію в Портпатрике. Але буксирів там не виявилося. Рятувальники звернулися по радіо до судновласникам, чиї офіси були розташовані по берегах ріки Клайд. Але й у них не було жодного буксира: всі вони в цей час перебували в затоці Дугласа. Командування королівського военно‑морського флоту Шотландії, одержавши тривожне повідомлення, віддало наказ командирові есмінця «Контест», що стояв під парами в Гриноке, негайно вийти на допомогу

Ближче всіх до «Принцеси Вікторії» у море, у горла затоки Килбраннана, перебувало рятувальне судно «Сальведа». Воно, прийнявши повідомлення порома, відразу змінило курс

При нормальній погоді «Контест» міг би дійти до «Принцеси Вікторії» за годину, але тепер з‑за сильного хвилювання йому довелося зменшити хід до середнього й нижче. Він міг прибути тільки до 13 годинників. Змушена була зменшити швидкість і «Сальведа».

Справи на «Принцесі Вікторії» приймали серйозний оборот, і капітан Фергюсон в 10 годин 32 хвилини послав в ефір сигнал небезпеки: «SOS! SOS! SOS! „принцесса Вікторія“ чотири милі до северо‑заходу від Корсуолла. Автомобільна палуба затоплена, сильний крен на правий борт, потрібна негайна допомога, судно некероване». Після 10 годин ранку вода з автомобільної палуби через пожежні двері стала проникати в пасажирський салон

«Принцеса Вікторія» могла б залишитися на плаву набагато більше часу, якби залитої виявилася тільки автомобільна палуба. Затоплення ж відразу двох приміщень прирікало пором на загибель із‑за втрати остійності. Видимо, капітан Фергюсон не оцінив, наскільки важливо було забезпечити водонепроникність пожежних дверей і не дати воді проникнути в приміщення салону. Проходили хвилини - вода продовжувала заливати автомобільну палубу й салон. Пробували відливати воду цебрами, але швидко залишили, понадіявшись на допомога рятувальників

В 10 годин 45 хвилин Фергюсон передав в ефір ще один SOS, повідомивши, що «Принцеса Вікторія» перебуває у входу в Лок‑Райан. Відразу ж після цієї передачі він оголосив пасажирам, що незабаром підійде допомога, і попросив їх зібратися на прогулянковій палубі «B» (над затопленою палубою), де команда роздала їм рятувальні нагрудники

Крен порома на правий борт продовжував швидко збільшуватися, людям уже важко було пересуватися по похилих палубах. На прогулянковій палубі уздовж лівого борта натягнули леера. Пасажири були спокійні, вони знали, що судновий радист Давид Бродфут підтримує постійний зв'язок з берегом і судами, які підійдуть на допомогу із хвилини на хвилину

В 10 годин 54 хвилини радіостанція «Принцеси Вікторії» знову передала: «SOS, нам необхідна негайна допомога». На цей сигнал небезпеки з рятувальної станції в Портпатрике в море вийшов моторний бот. Він вийшов тільки через півгодини після першого SOS «Принцеси Вікторії». Виявилося, що його команда на міському стадіоні дивилася футбольний матч, і лише після того як на стадіоні оголосили, рятувальники кинулися до місця своєї служби

Непотопляемый і неперекидний рятувальний бот пішов до місцю катастрофи. Однак потопаючого судна не було видно. Рятувальники викликали «Принцесу Вікторію» на радіотелефонній частоті нещастя, але вона не могла відгукнутися, тому що радіотелефонної станції на ній не було

В 11 годин з порома пішла радіограма: «Принцеса Вікторія». Наше місце в чотирьох милях до северо‑заходу від Корсуолла. Потрібна негайна допомога». Прибулий есмінець «Контест» і рятувальне судно «Сальведа» у зазначеному місці судна теж не знайшли... Але не пройшло й напівгодини, як в ефірі знову пронісся SOS «Принцеси Вікторії», і знову капітан Фергюсон повторив місце, де терпіло нещастя його судно. У всякому разі, в 11 годин 25 хвилин було прийняте повідомлення: «SOS, „принцесса Вікторія“ приблизно в п'яти милях до заходу‑северо‑заходу від Корсуолла». Через десять хвилин Фергюсон повторив це повідомлення, додавши: «Кардек затоплений, дуже сильний крен на правий борт, судно некеровано, потрібна негайна допомога».

Шторм у протоці Норт‑Чэннел підсилювався, вітер досяг майже 12 балів по шкалі Бофорта, налітали сніжні шквали, видимість майже пропала. Три кораблі марне вели пошук порома, що гинув, у районі Корсуолла.

Рятувальники не знали, що до цього часу крен порома досяг уже 35 градусів, що шлюпки правого борта майже стосувалися води, що пасажири уже стояли не на палубі, а на стінці надбудови спардека... Капітани ведучих пошук кораблів уважали, що пором загинув, але в 12 годин 52 хвилини його радіостанція знову вийшла в ефір: «Положення критичне. Машинне відділення правого борта затоплене». 5 Звістка про нещастя «Принцеси Вікторії» уже облетіла всю Англію: місцеві радіостанції Би‑Би‑Си передавали в ефір, як іде порятунок порома

В 13 годин 08 хвилин капітан Фергюсон повідомив: «Зараз зупинилися. Пором лежить на боці. Готуємося залишити судно».

У цей хвилини крен на правий борт досягав 45 градусів, і шлюпки правого борта спустити було вже неможливо. Усього на поромі було шість 26‑футових металевих рятувальних шлюпок, по трьох з кожного борта, які могли вмістити 330 чоловік. При крені, що створився, спускати шлюпки лівого борта було ризиковано для життя людей, але в капітана Фергюсона не було іншого виходу. Видимо, втративши надію на допомогу й очікуючи, що судно в будь-яку хвилину може перевернутися нагору кілем, він віддав команду спускати шлюпки

В одній зі шлюпок розмістили жінок і дітей. Але як тільки вона виявилася на воді, що набігла хвиля вдарила її об борт порома з такою силою, що майже всіх, хто в ній перебував, викинуло в море... Один із планів передбачав посадити людей у шлюпки з таким розрахунком, що, коли пором піде до дна, ці шлюпки (з відданими заздалегідь талями) залишаться плавати на воді. Але капітан знав, що, перш ніж затонути, пором перевернеться нагору кілем, і шлюпки, нічим не утримувані на кильблоках, заваляться на палубу. Залишалося тільки сподіватися, що в момент занурення «Принцеси Вікторії» з її верхньої палуби спливуть тридцять рятувальних ослонів (на 1140 чоловік) і рятувальні кола. Пізніше, під час розслідування катастрофи, експерти висловили думка, що капітанові Фергюсону (який загинув) випливало спустити шлюпки небагато раніше. Проте у звіті наслідку вказувалося: «Умови погоди були настільки жорстокі, що спроба спустити шлюпки виявилася б катастрофічної». У такому випадку всі рятувальні шлюпки «Принцеси Вікторії» взагалі не відповідали своєму призначенню як рятувальні

«Принцеса Вікторія» перекинулася й пішла до дна раніше, ніж прибутку суду, здавалося б, добре організованої й надійної рятувальної служби Великобританії. Чому це відбулося?

В 13 годин 54 хвилини, у той момент, коли «Принцесу Вікторію» марне розшукували в Лок‑Райана й Корсуолла, Фергюсон, до подиву всіх, передав в ефір: «По визначенню, наше місце п'ять миль на схід Коплендского входу в Белфаст‑Лоу».

Виявилося, що й сам капітан не знав координати свого судна. Його шукали в берегів Шотландії, а воно в цей час тонуло в берегів Північної Ірландії. Вийшло, що з моменту подачі першого сигналу тривоги до сигналу, переданого в 13 годин 54 хвилини, «Принцеса Вікторія» пройшла й продрейфовала через всю протоку Норт‑Чэннел і виявилася поблизу від Белфаста. Якби Фергюсон в одній зі своїх радіограм згадав, що судно рухається в цьому напрямку, людей напевно б урятували...

Цей сигнал з порома прийняли кілька судів прибережного плавання, що вкрилися від непогоди в Белфаст‑Лоу. Капітани всіх цих судів знали, що на порятунок порома вже вийшли есмінець «Контест», рятувальник «Сальведа» і моторний бот з Портпатрика. О першій годині дня радіостанція Би‑Би‑Си дала нові координати «Принцеси Вікторії» і повідомила, що потрібно додаткова допомога находившихся поблизу від Белфаст‑Лоу судів. Негайно ж всі чотири названі судна вийшли в море. Змінили свій курс і три судна, що шукали пором в Корсуолла, - вони направилися до узбережжя Північної Ірландії

В 13 годин 58 хвилин шедшие на допомогу суду прийняли з «Принцеси Вікторії» останнє повідомлення: «Судно лежить на боці. Машинне відділення затоплено. Ми залишаємо судно». Після цього зв'язок по радіо з поромом припинилася

Прибувши на місце, рятувальники знову не знайшли «Принцесу Вікторію». На екранах індикаторів радіолокаційних станцій есмінця «Контест» і рятувального судна «Сальведа» ніяких эхосигналов від судів у цьому районі не з'явилося, у море не було видно ні рятувальних шлюпок, що ні плавають на воді уламків. Виходить, Фергюсон знову вказав місце невірно. І тільки коли судно «Орчи» пройшло кілька миль спочатку на північ і потім на северо‑северо‑схід, рятувальники нарешті виявили точне місце, але, на жаль, уже місце загибелі порома. На воді плавали уламки, рятувальні кола, лави, перевернені шлюпки. Драма розігралася менш чим у п'яти милях до северо‑северо‑сходу від острова Мью.

«Орчи» повідомив координати місця загибелі порома капітанові рятувального бота, що спустили на воду зі сліпа в Донахади в 13 годин 40 хвилин. Цей бот в основному й урятував майже всіх, хто зумів залишитися на воді після того, як «Принцеса Вікторія» затонула. Двадцять дев'ять чоловік виявилося в шлюпці № 6, один у шлюпці № 5, один - на рятувальній лаві. Їх знайшли в 15 годин 30 хвилин - через півтори годин після загибелі порома

Усього врятували 43 чоловік - 33 пасажира й 10 членів екіпажа. Серед урятованих не було ні капітана Фергюсона, ні радиста Бродфута. Таким образом, з 176 чоловік, що перебували на борті порома, загинули 133. При цьому не урятувалися жодна жінка й жоден ребенок.

Протягом декількох місяців англійські газети обговорювали трагедію в Норт‑Чэннеле. Громадськість країни вимагала відповіді на питання «Чому загинув пором?» Адже він був спущений зі стапеля однієї із кращих шотландських суднобудівних фірм, що спеціалізувалася в проектуванні й будівництві морських поромів, його будівництво велося під спостереженням «Регістра Ллойда» і британського міністерства морського транспорту. Проект порома відповідав останнім технічним вимогам безпеки людського життя на море. Судном командував дипломований капітан далекого плавання, що мав великий досвід плавання й відмінний послужний список

Офіційне розслідування катастрофи велося в Белфасті з 1 березня по 9 травня 1953 року. Воно проходило під головуванням судді Кэмпбелла, відомого фахівця з розбору морських аварій. Йому допомагали три технічних консультанта, один із яких, Робб, був професором університету Вглазго.

Висновок слідчої комісії говорило:

«Морський пором „принцесса Вікторія“ загинув з‑за втрати своїх морехідних якостей, що було викликано:

1. Недосконалою конструкцією кормових воріт, які не витримували напір хвиль, і, таким чином, вода проникнула на автомобільну палубу

2. Неефективністю водовідливних засобів, які не змогли усунути воду, що зібралася на верхній палубі, що викликало крен на правий борт, привело до втрати остійності й перекиданню судна і його затопленню».

Розслідування показало, що нова конструкція шарнірних стулчастих воріт не була схвалена ні класифікаційним суспільством, ні міністерством транспорту. У ході справи з'ясувалося, що ще в листопаді 1951 року права стулка кормових воріт «Принцеси Вікторії» була ушкоджена під час шторми й ворота закрити не змогли. Пізніше їх відремонтували, але конструкцію не змінили

Крім того, експерти з подивом установили, що на робітників будівельних кресленнях «Принцеси Вікторії» були відсутні штормові шпігати для стоку води, що потрапила на автомобільну палубу. Справа в тому, що власники судна вирішили їх просто не робити, щоб у майбутньому не мати дорікань із боку власників автомашин - адже морська вода, потрапляючи через штормові шпігати на палубу, могла зіпсувати нікелювання лімузинів

Але проте, незважаючи на такі відступи від норм забезпечення безпеки судна, «Принцеса Вікторія» одержала свідчення на придатність кплаванию.

Після загибелі порома у Великобританії стали більше піклуватися про безпеку плавання пасажирських судів у цілому й, зокрема, про забезпеченні надійності кормових воріт поромів і вдосконалюванні шлюпкового пристрою

Із цієї катастрофи зробило висновок і Королівське рятувальне суспільство - воно стало обладнати свої судна не тільки радіотелефонними установками, але й радіостанціями для зв'язку з береговою базою

 

«ТОЙА‑МАРУ»

26 вересня 1954 року

 

Японський пором потрапив в око тайфуну й при вході в порт Хакодате перекинувся на борт. З 1198 чоловік урятувалися тільки 26.

 

Тайфуни й урагани мають величезну руйнівну силу, і судам, що потрапили в їхній епіцентр, рідко вдається врятуватися. Назва ураганів і тайфунів залежать від місця їхнього походження або дії: тропічні циклони в Індії й Бангладеш, урагани над Атлантичним океаном, тайфуни на северо‑заході Тихого океану, тровады в районі Мадагаскару, вилли‑вилли в Західної Австралії, араканы на берегах Карибського моря. Урагани виділяють за одну секунду стільки ж енергії, скільки вибух тисячі атомних бомб, подібних скинутої на Хіросіму

Урагани, тайфуни й інші гігантські вихри зароджуються над морем. Для їхнього утворення необхідно, щоб температура води на поверхні була не нижче +27°C. Тому вони й виникають у тропічні районах

Поперечник тропічного циклона в середньому становить 160 кілометрів, хоча зустрічаються циклони шириною 500 кілометрів і більше. Висота циклона по вертикалі коливається від 11 до 19 кілометрів. Вся система переміщається в середньому на 320 кілометрів у добу. Середня тривалість «життя» циклона - 9 днів. За цей час він звичайно встигає пройти від 2,5 до 3,2 тисячі кілометрів. Гігантські штормові хвилі можуть протягом однієї години розмити будь-який берег на глибину 15 метрів і більше. Удари таких хвиль по березі протягом 12 годин прирівнюються до столітньої руйнівної роботи морського прибою

Коли сила вітру в тропічному циклоні перевищить 25 метрів в секунду, він стає тайфуном або ураганом. Поки ураган бушує над морем, він майже не втрачає своєї сили, здіймаючи хвилі до 37 метрів

Тайфуни й урагани особливо небезпечні для невеликих судів, у тім числі рыбопромысловых. Так, під час тайфуну в листопаді 1976 року загинуло 40 південнокорейських рибальських судів. Більша частина аварій, які відбуваються з рыбопромысловыми судами Японії, пов'язана з дією тайфунів і ураганів. ДО прикладу, в 1970-1983 роках на 1334 маршрутах судів, що пролягають у берегів Японії, а також 252 поромних маршрутах і в зонах рибного промислу в берегів Японії відбулися в середньому 2031 аварія великих судів і 4132 аварії дрібних. При цьому на частку тайфунів і штормів доводиться 57 відсотків аварій рыбопромысловых судів

Однак урагани й тайфуни бувають небезпечні й для великих судів. Наприклад, в 1983 році тайфун «Эллен» викинув на скелю панамський теплохід «Зим Вабила». Судно одержало множинні пробоїни корпуса й було списано на металобрухт. Така ж сумна доля осягла контейнеровоз «Мозель експрес» (ФРН) і «Нептун Циркон» (США).

31 серпня 1949 року тайфун «Китти» обрушився на порт Йокогама. Вітер перевищував 44 метра в секунду, а хвилі досягали 5 метрів. З 37 великих судів, що стояли на якорі в порту, 8 судів понесло по акваторії порту, де вони зштовхнулися з іншими судами, ударилися об хвилеломи, причали, що плавають крани, а потім були викинуті на берегові мілини, скелі й розбиті. Загинуло 15 людина

Дивовижна по своїх масштабах катастрофа відбулася в Японському морі. Перевантажений понад усяку міру японський пором «Тойа‑Мару» вийшов у свій звичайний щоденний рейс через протоку Цугару 26 вересня 1954 року. Перехід не повинен був зайняти багато часу, і капітан порома вирішив ризикнути, взявши за «додаткову винагороду» наднормативний вантаж

Ніщо не передвіщало лиха, море ліниво котило пологі хвилі. А тим часом пором потрапив в «око тайфуну» («око бури»). «Око тайфуну» - зовсім унікальне й одне із самих вражаючих явищ на Землі. Око - це не тільки штильна зона (хоча повний штиль у ньому буває рідко: звичайно вітер тут 4-5 метрів у секунду, але зате стає він таким раптово, і так само раптово відразу за оком починається область максимальних вітрів). На границі ока різко обривається багатоярусна стіна потужної хмарності, ця стіна, якщо дивитися на неї зсередини, тобто з ока, нависає подібно гігантському амфітеатру з крутими уступами щаблів. Судно, що потрапило в «око тайфуну», раптово виявляється в повній тиші. Різко припиняються не тільки пориви вітру, але й дощ. Температура підвищується на 8-10 градусів. На небі замість низьких, темних і щільних хмар піднімаються легені, світлі й дуже високі хмари. І раптом в мить усе міняється. На пором налітає смертоносний вихор...

Корму глибоко, що сидів у воді порома, була піднята гігантською хвилею, а ніс судна поринув у море. Вода заюшила усередину порома через незадраєні люки, ілюмінатори й навіть через вхідні двері салону. Помпи не справлялися зі стрімко вступника водою. Відмовили двигуни. По інерції пором продовжував рухатися вперед. Капітан сподівався, що вдасться досягти берега

На жаль, буквально через хвилину пором перевернувся й затонув Не пасажири, що встигли нічого зрозуміти, загинули моторошною смертю, захлинувшись у своїх каютах. Як потім підрахували, число жертв склало 1172 чоловік, але трупів на поверхня було піднято набагато менше: над ними попрацювали морські хижаки й підводні плини. Можна навіть назвати «щасливчиками» тих, хто зміг гідно зрадити землі тіла своїх близьких і улюблених

Але жертвами тайфуну № 15 сталі й інші пороми. У що став одним із самих кошмарних днів в історії мореплавання загинули суду «Токати‑Мару», «Хидака‑Мару», «Китами‑Мару», «Сеокан‑Мару». Загальна кількість жертв обчислюється тисячами...

 

[...]
Качан
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [46] [47] [48] [49] [50] [51] [52] [53] [54] [55] [56] [57] [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70] [71] [72] [73] [74] [75] [76] [77] [78] [79] [80] [81] [82] [83] [84] [85] [86] [87] [88] [89] [90] [91] [92] [93] [94] [95] [96] [97] [98] [99] [100] [101] [102] [103] [104] [105] [106] [107] [108] [109] [110] [111] [112] [113] [114] [115] [116] [117] [118] [119] [120] [121] [122] [123] [124] [125] [126] [127] [128] [129] [130] [131] [132] [133] [134] [135] [136] [137] [138] [139] [140] [141] [142] [143] [144] [145] [146] [147] [148] [149] [150] [151] [152] [153] [154] [155] [156] [157] [158] [159] [160] [161] [162] [163] [164] [165] [166] [167] [168] [169] [170] [171] [172] [173] [174] [175] [176] [177] [178] [179] [180] [181] [182] [183] [184] [185] [186] [187] [188] [189]