Морський транспорт

човна, яхти, катера, кораблі, катери, пароплави

«АНДРЕА ДОРИА»

 

26 липня 1956 року

 

 

Італійський лайнер «Андреа Дориа» зштовхнувся в острова Нантакет зі шведським теплоходом «Стокгольм» і затонув через 11 годин. Загинули 55человек.

 

У середовище 25 липня 1956 року в 14 годин 40 хвилин капітан італійського лайнера «Андреа Дориа», помітивши наближення туману, піднявся на місток

По міжнародним «Правилах для попередження зіткнення судів у море» (ППСС) капітан в умовах туману зобов'язаний був знизити швидкість свого швидкохідного лайнера. Однак будь-яке зменшення ходу пов'язане із затримкою прибуття в Нью‑Йорк. Хоча італійська пароплавна компанія не вимагала порушувати міжнародні правила заради дотримання розкладу, але Пьеро Каламаи знав, що будь-яке запізнення обертається для компанії колосальними збитками

«Андреа Дориа», переживши нічний шторм, уже спізнювався на годину. Дві турбіни судна працювали на повний хід уперед, розвиваючи потужність 35000 кінських сил. Парові турбіни обертали зі швидкістю 134 обороту у хвилину два гігантських гвинта судна, діаметром біля п'яти метрів кожний. Величезне одиннадцатипалубное судно йшло через океан на овний хід в 23 вузла. Саме таку швидкість і необхідно було безупинно витримувати від Гибралтару - у виходу із Середземного моря - до плавучого маяка «Амброз» - у входу в нью‑йоркскую гавань, щоб прибути в порт точно по розкладу

«Андреа Дориа» був не просто лайнер. Він персоніфікував відродження італійського торговельного флоту після Другої світової війни. Закладка лайнера відбулася в 1949 році на відомій верфі «Ансальдо», розташованої в пригороді Генуї, а 16 червня 1951 року він урочисто був спущений на воду. Ще 18 місяців пішло на внутрішнє встаткування корабля. У грудні 1952 року «Андреа Дориа» успішно пройшов ходові випробування

Судно з валовою місткістю 29100 реєстрових тонн, що мало довжину 212 метра й ширину 27,5 метра, ставилося до числа самих великих і швидкохідних судів у світі. Приміщення лайнера прикрашали твору мистецтва. В каютах і салонах - витончені зручні меблі, облицьовані дерев'яними панелями стіни, відбитий електричне світло. У кожному класі - кінозал і плавальний басейн із площадкою для відпочинку

17 липня 1956 року «Андреа Дориа» покинув Геную й зробив звичайне турне уздовж узбережжя Середземного моря, заходячи для прийому пасажирів, вантажу й пошти в Канн, Неаполь і Гибралтар. У п'ятницю, 20 липня, у половині першого ночі судно вийшло з Гибралтару, направляючись у Північну Атлантику. Капітан Каламаи зробив у своєму особистому журналі наступний запис: «Усього в нас на борту 1134 пасажира, з них 190 першого класу, 267 - другого й 677 - третього, 401 тонна вантажу, 9 автомашин, 622 місця багажу й 1754 мішка з поштою».

25 липня наступив останній день рейсу. За кормою «Андреа Дориа» залишилося 4000 миль. Капітан Каламаи обрав найкоротший шлях у північної частини Атлантичного океану - плавання по дузі великого кола - через Азорські острова й далі на захід, до плавучого маяка «Нантакет», за яким незабаром повинен був здатися берег Сполучених Штатів. Маяк «Нантакет» представляв собою невелике, пофарбоване в червоний колір судно, поставлене на якір в відкритому океані на відстані 50 миль від однойменного острова, за межами мілководдя в його берегів

Для іншого судна - блискаючого, білосніжного, з пофарбованими в жовтий колір трубою, щоглою й колонами, маяк «Нантакет» був пунктом прощання з Америкою. Лайнер «Стокгольм» судноплавної компанії «Суидиш Америкэн лайн», цілий рік здійснюючі трансатлантичні рейси в скандинавські країни, у цей день в 11 годин 31 хвилину покинув Нью‑Йорк. На його борті перебували 534 пасажира

Спущений на воду на початку 1948 року «Стокгольм» першим в післявоєнні роки серед пасажирських судів нової будівлі став робити рейси через Північну Атлантику. Він був самим великим зі шведських судів, але, разом з тим, самим маленьким серед пасажирських лайнерів, що курсували через Північну Атлантику

В 1953 році шведська компанія збільшила розміри надбудови «Стокгольма», у результаті чого число місць для пасажирів було доведено до 548. Але судно зберегло свої обтічні обриси гоночної яхти. У нього був подовжений бак, гостро зрізаний ніс есмінця й добірно закруглена корма крейсера. Довжина його становила 160 метрів, ширина - 21. Судно мало сім палуб, закритий басейн для плавання

Опытнейший 63‑літній капітан «Стокгольма» Норденсон слыл строгою, вимогливою людиною. «Стокгольм», що належав шведської судноплавної компанії, утримувався в бездоганному порядку

Отже, «Стокгольм» ішов курсом 90 градусів, точно на схід. Він повинен був пройти в одній милі від плавучого маяка «Нантакет», а потім змінити курс до півночі, до берегів Скандинавії. Це був самий короткий і економічний шлях у Північну Європу

Ніяких юридичних або інших мотивів, що примушували «Стокгольм» або «Андреа Дориа» іти в океані так званим «рекомендованим шляхом», не існувало, оскільки ні шведська, ні італійська пароплавні компанії не були учасниками Угоди про морські шляхи в північній частині Атлантичного океану

На командному містку «Стокгольма» вахту ніс третій штурман Карстенс‑Иоганнесен, людина молодий і досить самовпевнений. Він майже автоматично виконував обов'язку вахтового штурмана, коли на екрані радіолокатора небагато ліворуч на носі з'явився эхосигнал іншого судна. До нього було не менш 12 миль. Карстенс незабаром переконався, що воно наближається до «Стокгольму».

Коли до незнайомого судна залишалося 6 миль, штурман став очікувати появи його топових вогнів. Відповідно до Міжнародних правил, на правом борту кожного судна повинен бути видний зелений вогонь, а на левом - червоний. При цьому набуває чинності правило про розбіжність зустрічних судів: «Коли два судна з механічними двигунами йдуть прямо або майже прямо один на одного таким образом, що виникає небезпека зіткнення, кожне із судів повинне змінити свій курс вправо так, щоб кожне судно могло пройти одного в іншого по лівому борту».

Радіолокатор показував, що судна швидко зближаються - п'ять, чотири, три й, нарешті, дві милі, - але з‑за туману вогнів не було видно.

«Стокгольм» продовжував іти зі швидкістю 18 вузлів. Вогні відкрилися прямо по носі, ледве ліворуч від курсу лише на відстані 1,8 милі. Суду зближалися на милю кожні півтори хвилини, до зіткнення залишалося менш трьох хвилин...

«Андреа Дориа» увійшов у туман кілька годин назад. На містку судна перебували капітан Пьеро Каламаи й два вахтових штурмани. При допомоги радіолокатора вони напружено стежили за зустрічним судном, эхосигнал якого був виявлений на відстані 17 миль майже прямо по носі. Лайнери швидко зближалися, але ніхто не бачив у цьому небезпеки, уважаючи, що їхні курси не перетинаються. «Андреа Дориа» продовжував випливати зі швидкістю 22 вузла, коли праворуч крізь завісу туману здалися вогні зустрічного судна...

Якщо вірити показанням сторін, те кожне із судів зробило правильний маневр, виходячи з обстановки, спостережуваної з його містка. З «Стокгольма» побачили вогні зустрічного судна ліворуч і для збільшення відстані між судами при розбіжності відвернули вправо. З «Андреа Дориа» помітили вогні зустрічного судна праворуч і для безпеки відвернули вліво.

Але далі кожна зі сторін затверджувала, що слідом за цим зустрічне судно раптово повернуло й пішло на перетинання курсу. Через кілька митей відбулося зіткнення двох сучасних пасажирських лайнерів, побудованих по останньому слову техніки й оснащених новітніми по тимі часам навігаційними приладами!

, ЩоПриводиться в рух дизелями потужністю 14600 кінських сил, «Стокгольм» устромився в сталевий корпус «Андреа Дориа». Носова частина корпуса шведського судна мала обшивання з міцних сталевих аркушів товщиною два з половиною сантиметра. Не можна сказати, що ніс мав криголамну конструкцію, скоріше він був підкріпленим - для плавання під конвоєм криголама в Скандинавського узбережжя

З нищівною силою, силою більше мільйона тонн, ніс «Стокгольма» протаранив італійське судно, що мчалося з великою швидкістю, і став батувати його, немов воно було з тонкої жерсті. «Андреа Дориа» круто розгорнувся і, спінюючи гігантськими гвинтами море, потяг за собою сцепившийся з ним «Стокгольм». Потім судна розділилися. «Андреа Дориа», турбіни якого усе ще працювали на повну потужність, позбувся від кинджала, що встромився йому в бік. «Стокгольм», вся вступник сила якого висохнула при ударі про італійський лайнер, прослизнув уздовж його борта

На «Стокгольмі» паніки не було. Ушкодження одержала лише його носова частина, де перебували приміщення для команди. На судні всюди горів яскраве світло, крен був майже непомітний, всі ознаки отриманого ушкодження й небезпеки, що загрожувала, були сховані від поглядів пасажирів

По приладу, установленому на містку, капітан Норденсон бачив, що дифферент судна на ніс становить 1 метр 10 сантиметрів, крен на правий борт - 4 градуси. Носові відсіки були найменшими, тому їх затоплення не було небезпечно для життя судна

А що ж «Андреа Дориа»? Корабель здригнувся від страшного удару й протягом хвилини нахилив на правий борт. Морська вода заюшила усередину судна. Тисячі тонн води вливалися в пробоїну на правому борті. Отриманого ушкодження ніколи ніхто не вимірював, але, за достовірним даними, пробоїна, имевшая обрису носа «Стокгольма» і тому поступово до низу що звужувалася, мала у своїй верхній частині ширину біля дванадцяти метрів. Сім з одинадцяти палуб італійського лайнера, починаючи від палуби надбудови й далі долілиць, до цистерн, що перебували в подвійному днищі, з мазутом і маслом, були ушкоджені. Відповідно до розрахунків, штевень «Стокгольма» проникнув у корпус «Андреа Дориа» на рівні палуби «C» у ватерлінії - на п'ять із половиною метрів, і приблизно на два метра - у трюм, нижче ватерлінії. По всім установленим згодом ознаках забортна вода проникнула відразу тільки в один з одинадцяти водонепроникних відсіків

Після зіткнення пройшло дві хвилини, але «Андреа Дориа» від крену на правий борт так і не позбувся. Стрілка кренометра показувала 18 градусів, потім 19, 20... Якби «Стокгольм» завдав удару по кожному із трьох відсіків машинного відділення або навіть по перебиранню між двома відсіками, наслідку отриманого ушкодження не були для італійського лайнера настільки згубними. Ушкоджений відсік був би затоплений забортною водою по всій ширині судна, і від цього навряд чи міг виникнути який‑або крен. «Андреа Дориа» осів би глибше у воду, і його можна було б благополучно відбуксирувати кберегу.

Але ушкодивши відсік глибоких цистерн, «Стокгольм» завдав удару по самому уразливому місцю. Його ніс розірвав п'ять паливних цистерн тільки уздовж правого борта, не торкнувши ні однієї уздовж лівого. До кінця рейсу всі десять паливних цистерн були порожні. Близько 500 тонн забортної води заюшили в цистерни правого борта, збільшуючи навантаження з однієї сторони судна, у той час як утримуюче повітря цистерни лівого борта зберігали плавучість. Чим більше кренилося судно на правий борт, тим більше сотень і тисяч тонн води вливалося в пробоїну в борті, тим більше ставав крен. Сумніву в тім, що судно рано або пізно перекинеться на правий борт і піде до дна, уже не було

Після зіткнення протягом деякого часу в котельному і головному машинному відділеннях було сухо, але поступово туди з верхніх палуб проникнула вода з маслом. Механіки розуміли, що, незважаючи на роботу всіх насосів, що були на судні, битва програна

Капітан наказав передати сигнал SOS. У водах, де перебував італійський лайнер (між плавучим маяком «Нантакет» і Нью‑Йорком), панувало жваве судноплавство, і капітан Каламаи сподівався, що поблизу виявиться багато судів

Самий жорстокий удар ніс «Стокгольма» наніс пасажирам на палубі «C», де розташовувалися найбільш тісні й дешеві каюти. Перебували в їх пасажири (більшість - родин італійських емігрантів) не мали можливості урятуватися. Число загиблих у тридцяти каютах правого борта склало більше половини всіх жертв на судні. Одинадцять кают стали могилою для двадцяти шести людина. Якщо деякі й не загинули під ударом носа «Стокгольма», то через кілька секунд захлинулися у воді, коли «Андреа Дориа» нахилив на правий борт і палуба «C», розташована в нормальної ватерлінії, поринула вволны.

Пасажири, захоплені в салонах, барах, кімнатах для карткової гри, бібліотеках, а також у бальних залах, розташованих на верхніх палубах судна, стали спокійно розходитися по своїх місцях. Паніки не було

За аварійним розкладом кожний з 1250 пасажирів і 575 членів команди повинен був сісти в одну із шістнадцяти рятувальних шлюпок. Усього вісім чоловік повинне було залишитися на борті судна для керування вісьма лебідками, що спускали всі шістнадцять шлюпок

Первісний крен, що досяг 18 градусів, поставив лайнер у вкрай важке положення - конструкція шлюпбалок допускала спуск рятувальних вельботів при крені, що не перевищує 15 градусів. Із цієї причини всі шлюпки ліві, підвищеного, борти не могли бути спущені на воду й половина людей, що перебувають на борті лайнера, по суті була приречена на загибель. Лише тиха погода й швидкий підхід до місця аварії інших великих судів дозволили уникнути більше жахливих наслідків катастрофи...

Люди спускалися в шлюпки, що підходили, по канаті з висоти двоповерхового будинку. Природно, що людям похилого віку й дітям це було не під силу. Дітей кидали в шлюпки на розтягнуті ковдри, а людям похилого віку доводилося або стрибати у воду, або з неймовірними труднощами, користуючись допомогою більше міцних супутників, спускатися по канаті

Ближче всіх до місця катастрофи виявилося вантажне судно «Кейп Энн» довжиною 119 метрів. На борті судна була команда із сорока чотирьох чоловік

Змінили курс і направилися до «Андреа Дориа» норвезького вантажне судно «Дионне», американський військовий транспорт «Рядовий Вільям Томас», а також гігантський французький лайнер «Иль де Франс», що направлялися у Францію і мав на борті 940 пасажирів і 826 чоловік команди

На «Стокгольмі» до спуска рятувальних шлюпок приступилися в другій годині ночі. Але ще раніше в 0 годин 45 хвилин до місця події підійшов «Кейп Энн». В 1 годину 23 хвилини з'явився американський військовий транспорт «Рядовий Вільям Томас», що поспішно спустив на воду два моторних боти

Після зіткнення на «Андреа Дариа» паніки не було. Хаос панував тільки на палубах кормової частини судна, де зібралися пасажири туристського класу. В інших відсіках, що займали дві треті площі судна, було відносно спокійно. Пасажири, що перебували в секторах першого й другого класу прогулянкової й шлюпкової палуб, навіть не знали, що почалася евакуація. Добравшись до місць збору й очутившись на лівій стороні судна, люди залишалися там, очікуючи, коли їм оголосять, що робити далі. Очікування було тим більше болісним, що вони перебували в невіданні щодо свого положення. Коли рознеслася звістка про прибуття «Иль де Франса», розпач змінилося надією, надія - упевненістю, що порятунок близько.

Для «Иль де Франса», що мчались зі швидкістю 22 вузлів до «Андреа Дориа», обставини складалися як не можна краще. Уже в п'ятнадцяти милях від місця аварії все було готове: рятувальні шлюпки, пищачи, ковдри, додаткові каюти, ліжка в лазареті. За чверть друга ночі туман зрідів і зник. Підійшовши на відстань двох миль, французький капітан де Бодеан очима відшукав серед чотирьох судів накренившийся «Андреа Дориа».

В ефірі звучали тривожні повідомлення:

1.43. «Андреа Дориа»: «Положення загрозливе. Потрібно як можна більше шлюпок. Свої спустити не можемо».

2.20. «Иль де Франс»: «Спустили на воду 10 шлюпок».

2.24. «Кейп Энн»: «Підняли на борт першу шлюпку з урятованими з „андреа Дориа“».

3.20. «Стокгольм»: «Всім, всім, всім! Говорить „стокгольм“. В нас зруйнована носова частина судна. Трюм № 1 затоплений. В інших частинах ушкоджень немає. Спробуємо дійти до Нью‑Йорка своїм ходом. Щоб уникнути нещасного випадку просимо супроводжувати до Нью‑Йорка».

3.22. Катер берегової служби «Эвергрин». «"Кейп Энн" підбирає людей з „андреа Дориа“. Потрібна медична допомога. „стокгольм“ ушкоджений, але, видимо, може йти своїм ходом».

3.59. «Эвергрин»: «"Кейп Энн" прийняв на борт 200 людина з „андреа Дориа“. Рятувальні роботи тривають».

4.05. Військовий транспорт «Рядовий Вільям Томас»: «Підібрав 50 людина».

4.25. «Стокгольм»: «На борті „стокгольма“ приблизно 425 урятованих».

4.55. Радіо берегової служби: «Урятовані 875 чоловік. Вилітає вертоліт. „стокгольм“ готовий продовжувати рейс, але поки стоїть на місці».

6.10. Невідоме судно: «"Андреа Дориа" сильно нахилений. Крайка головної палуби ввійшла у воду».

6.19. Берегова служба радирує на «Стокгольм»: «Суду берегової служби „тамароа“ і „оваско“ будуть супроводжувати вас до Нью‑Йорка».

7.10. «Иль де Франс»: «Урятовано 1000 чоловік».

ДО 7 годинників ранку на «Андреа Дориа» не залишилося жодного людини

У п'ять хвилин сьомого була піднята на борт і закріплена на шлюпбалках остання рятувальна шлюпка, а через десять хвилин «Иль де Франс» відправився в Нью‑Йорк. Величезне судно стало повільно обходити сумний «Андреа Дориа» по широкій дузі. Прощаючись, лайнер тричі приспустив триколірний прапор Франції, а капітан де Бодеан дав три протяжливих гудки. Це був прощальний салют на честь одного з юних і прекрасних представників стану розкішних лайнерів

«Андреа Дориа» затонув в 10 годин 09 хвилин 26 липня 1956 року у двох милях до юго‑заходу від того місця, де одинадцята година назад зштовхнувся з «Стокгольмом». На темній поверхні моря з'явився смарагдовий пінистий слід довжиною близько 215 метрів. «Андреа Дориа» поринув у хвилі правим бортом, носом долілиць. Його корма задерлася високо над водою, а потім теж зникла впучине.

Члени італійської команди за традицією стали кидати в море усе, що раніше належало лайнеру: ключі, ручні ліхтарі, інший дріб'язок. Вони платили данина безмовному й жорстокому морю й прагнули позбутися від усього, що нагадувало нещасне судно й могло принести їм нещастя...

Тим часом капітан Норденсон обережно маневрував «Стокгольмом», перевіряючи його мореплавність. В 10 годин 15 хвилин судно в супроводі «Оваско» пішло в Нью‑Йорк зі швидкістю 8,4 вузли

Це була сама великій і самій успішна в історії мореплавання рятувальна операція. З 1706 чоловік пасажирів і екіпажа, находившихся на борті «Андреа Дориа», з ушкодженого судна минулого зняті 1662 людини. Сорок три чоловіки пішли на дно разом з лайнером, виявившись у зоні нанесеного «Стокгольмом» удару, а троє вмерли пізніше від отриманих ран. Одна чотирнадцятилітня дівчинка, що спала в момент зіткнення на «Андреа Дориа», в результаті страшного поштовху перелетіла на «Стокгольм» і, придя в себе, довге час не могла зрозуміти, де вона перебуває...

Як можна пояснити цю велику катастрофу? Розслідування причин аварії проходило в Нью‑Йорку. Шведська й італійська судноплавні компанії запросили досвідчених морських юристів. Додаючи всі зусилля, щоб відгородити інтереси своїх довірителів і перекласти відповідальність і величезні збитки на противну сторону, адвокати розкрили дуже непривабливу картину

Капітан Каламаи й старший комсклад зійшли останніми з лайнера, що гине, «Андреа Дориа», як і личить справжнім морякам, але це не може виправдати погану організацію суднової служби. Пьеро Каламаи багато плавав, командував великими лайнерами й уважався одним із кращих капітанів компанії. Але як була поставлена служба на «Андреа Дориа» - флагмані італійського пасажирського флоту? З настанням туману були вжиті звичайні заходи обережності, попереджений по телефоні вахтовий механік, закриті водонепроникні двері, виставлений впередсмотрящий, включений автомат для подачі мрячних сигналів. На містку несли вахту два штурмани, один з них безупинно спостерігав за екраном радіолокатора. Однак ніхто не вів графічної прокладки руху зустрічного судна, у результаті чого капітан Каламаи мав лише приблизне подання про курс і швидкість «Стокгольма». Як з'ясувалося, на «Андреа Дориа» взагалі ніколи не робили цього й, більше того, капітан Каламаи не був знаком з радіолокаційною прокладкою

З'ясувалося також, що капітан Каламаи не знав маневрених якостей «Андреа Дориа». У нього не було даних про остійність судна. Каламаи визнав, що після зіткнення він не давав старшому механікові наказів вжити заходів по збереженню остійності судна. При цьому варто мати на увазі, що старший механік був у відпустці і його заміняв тимчасовий фахівець

Після зіткнення «Андреа Дориа» протримався на плаву 11 годин. Однак ні судновий, ні машинний журнали, ні радіожурнал, ні шляхова карта не були представлені експертам. Було заявлено, що всі ці документи загинули разом ссудном.

На «Стокгольмі» організація суднової служби також мала серйозні недоліки. Вахту на містку, наприклад, звичайно ніс тільки один штурман, а не два, як прийнято на великі трансатлантичні лайнерах

Третій штурман Карстенс наносив на радіолокаційний планшет послідовні положення «Андреа Дориа» і спокійно спостерігав за небезпечним зближенням судів. Він не порахував потрібним викликати на місток капітана, як це передбачено інструкцією, хоча й дивувалися, чому вогні зустрічного судна так довго не відкриваються. Пізніше Карстенс збільшив свою провину тим, що стер з планшета радіолокаційну прокладку

Не можна не відзначити й низькі моральні якості членів екіпажа «Андреа Дориа». Багато хто з них, спустившись у рятувальні вельботи, не взяли пасажирів і стали швидко відходити від борта лайнера, що нахилив. В перші третя година після аварії з італійського лайнера були зняті шлюпками 40 відсотків команди й лише 20 відсотків пасажирів, причому більша частина останніх була врятована вельботами «Стокгольма».

Міжнародні Правила для попередження зіткнень судів у море (ППСС) вимагають помірної швидкості при плаванні в тумані. Увійшовши в туман, капітан «Андреа Дориа» зменшив швидкість із 23 вузлів до 21,8. Таке зменшення швидкості можна назвати тільки символічним. З'ясувалося, що так робилося завжди.

З метою підвищення безпеки мореплавання Міжнародна конвенція по охороні людського життя на море рекомендує всім судам дотримуватися певних шляхів у Північній Атлантиці. Однак практика показує, що судноплавні компанії в умовах жорстокої конкуренції часто не зважають на Конвенцію й, прагнучи до скорочення витрат, вимагають іти найкоротшим шляхом. Саме цим можна пояснити той факт, що теплохід «Стокгольм» виявився на 19 миль північніше рекомендованого для проходження в Європу курсу й вийшов на шлях зустрічних судів

З'ясувалося також, що корпус «Андреа Дориа» мав серйозні конструктивні недоліки. У носовій частині судна були розміщені дотюпати - по п'ять із кожного борта. По діаметральній площині між танками проходив тунель, що веде в генераторне відділення. Вихід з тунелю був прорізаний в водонепроникному перебиранню, але не мав водонепроникних дверей. При такому конструктивному рішенні водонепроникне перебирання значною мірою втрачала своє значення. Вода з ушкодженого при зіткненні відсіку дотюпати через тунель вільно надходила в генераторне відділення. Послідовно, починаючи з зниженого борта, всі генератори були затоплені

При зіткненні були ушкоджені й швидко заповнювалися забортною водою паливні танки правого борта, а танки лівого борта залишалися порожніми з‑за відсутності пропускних каналів. «Андреа Дориа» відразу ж нахилив на 18 градусів. Заповнити водою порожні дотюпати іншим способом механіки не зуміли. Крен поступово збільшувався й привів судно до перекиданню. Судно, що має запас плавучості, затонуло від втрати остійності

Детальний розбір катастрофи показав, що загибель судна зумовили не тільки конструктивні недоліки. Безпекою лайнера пожертвували заради копійчаної економії. У міру витрати палива на «Андреа Дориа» було потрібно обов'язково заповнювати цистерни, що звільнилися, забортної водою. Це забезпечувало збереження розрахункової остійності. У дійсності до кінцю трансатлантичного рейсу було витрачено близько 4000 тонн палива й прісної води, але капітан залишив дотюпати порожніми, щоб у Нью‑Йорку уникнути витрат по найманню баржі для викачування забрудненої баластової води. Остійність судна погіршилася

Одночасно із засіданнями в Нью‑Йорку проходили неофіційні зустрічі в Лондоні. Представники обох судноплавних компаній і страхових суспільств намагалися, не доводячи справи до судового розгляду, домовитися про розподіл збитків, що виникли внаслідок зіткнення. Претензії сторін мінялися залежно від фактів, відданих розголосу в Нью‑Йорку. Але як італійські, так і шведські представники розуміли, що подальше оголошення недоліків і порушень завдасть непоправної шкоди обом компаніям. Італійські й шведські представники прийшли до угоди про розподіл збитків. Справа була припинена

 

[...]
Качан
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [46] [47] [48] [49] [50] [51] [52] [53] [54] [55] [56] [57] [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70] [71] [72] [73] [74] [75] [76] [77] [78] [79] [80] [81] [82] [83] [84] [85] [86] [87] [88] [89] [90] [91] [92] [93] [94] [95] [96] [97] [98] [99] [100] [101] [102] [103] [104] [105] [106] [107] [108] [109] [110] [111] [112] [113] [114] [115] [116] [117] [118] [119] [120] [121] [122] [123] [124] [125] [126] [127] [128] [129] [130] [131] [132] [133] [134] [135] [136] [137] [138] [139] [140] [141] [142] [143] [144] [145] [146] [147] [148] [149] [150] [151] [152] [153] [154] [155] [156] [157] [158] [159] [160] [161] [162] [163] [164] [165] [166] [167] [168] [169] [170] [171] [172] [173] [174] [175] [176] [177] [178] [179] [180] [181] [182] [183] [184] [185] [186] [187] [188] [189]