Морський транспорт

човна, яхти, катера, кораблі, катери, пароплави

«ФОРРЕСТОЛ»

 

29 червня 1967 року

 

 

Авіаносець ВМС США зайнявся під час маневрів в Тонкинском затоці. У результаті катастрофи 134 чоловік загинули, 62 минулого поранені. Згоріло 26 реактивних літаків

 

26 жовтня 1966 року ударний авіаносець ВМС США «Орискани» став жертвою пожежі. У результаті катастрофи загинули 44 і був поранений 41 чоловік. Через шість місяців у тім же Тонкинском затоці зайнявся ударний авіаносець «Форрестол» водотоннажністю 76000 тонн - флагманський корабель дивізії авіаносців, перший з кораблів цього класу, побудований американцями після Другий світовий війни, в 1955 році

У свій час найменування цього корабля звучало досить голосно, особливо в США. Адже за зразком «Форрестола» була побудована досить велика серія ударних авіаносців. З деякими варіаціями за 15 років було уведено в лад ВМС США вісім таких кораблів. Таким чином, «Форрестол» в плин перших післявоєнних десятиліть був як би символом ударної моці найбільших надводних кораблів США, та й багатьох інших капіталістичних країн

Але наприкінці 1960‑х років, у зв'язку із що происшли катастрофою, авіаносець придбав досить сумну популярність. У ці роки він уже став символізувати морські трагедії й нещастя, особливо в авианосном флоті США, на якому в післявоєнні роки часто відбувалися пожежі й вибухи, не пов'язані з бойовими діями

Перед виходом до берегів В'єтнаму з бази в Норфолке «Форрестол» пройшов десятимісячний капітальний ремонт і модернізацію вартістю близько 50 мільйонів доларів, що становило приблизно чверть його будівельної вартості. Після завершення ремонтно‑модернизационных робіт «Форрестол» уважався в технічному відношенні цілком сучасним кораблем. У ході ремонту особлива увага була звернена на вдосконалювання протипожежних засобів корабля

Трохи інакше обстояло справа з підготовкою його екіпажа. За увесь час існування «Форрестолу» не доводилося до 1967 року приймати участі в бойових діях. Протягом 12 років служби він перебував у складі Атлантичного флоту й плавав переважно в Середземне море, проходячи лише навчальну підготовку. Тепер же йому стояло участь у бойових операціях, де потрібні були інші підходи, інша підготовка, чим у навчальному плаванні

На думку командира 2‑й дивізії авіаносців 7‑го флоту ВМС США, особовий склад «Форрестола» не мав достатньої підготовки для ведення бойових дій

Звернемося до обставин катастрофи

29 липня 1967 року пішли вже п'ята доба, як «Форрестол» маневрував у Тонкинском затоці, перебуваючи в 60 милях від узбережжя В'єтнаму й готуючись до бомбардування. У затоці стояв ясний сонячний день. Поблизу від флагмана перебували авіаносці «Орискани» і «Бон Омм Ричард». Есмінці «Маккензи» і «Рупертес» - обидва типи «Гиринг» - охороняли зону дії авіаносців

Ранком цього дня з «Форрестола» уже була катапультована одна група літаків. Тепер до запуску готувалася друга група машин, що була майже повністю сформована й підготовлена для вильоту. У складі цієї групи перебувало 12 палубних штурмовиків типу «Скайхок», 7 винищувачів‑перехоплювачів типу «Фантом» і 2 штурмовики‑розвідника типу «Виджилент» - усього 21 літак. На 12 літаках цієї групи підготовку до вильоту завершили повністю: їх заправили пальним, оснастили боєзапасом, пілоти перебували в кабінах на своїх місцях, двигуни літаків були запущені. На інших літаках, теж заправлених паливом і збройних боєзапасом, закінчувалися останні підготовчі операції. Усе йшло по заведеному порядку

Раптово в кормовій частині польотної палуби, де перебували літаки, що готувалися до вильоту, спалахнуло полум'я. Був зафіксований точно момент спалаху - 10 годин 53 хвилини. Про причину виникнення полум'я існують різні версії. По одній з них, пожежа почався від ненавмисно запущеної ракети «Зуни» (клас «повітря - земля»), підвішеної під «Фантомом». Ракета під час польоту зробила удар по підвісному паливному баку одного з «Скайхоков», і пальне, що розлилося по палубі, запалилося від реактивного струменя ракети. По іншої версії - з‑за недогляду особового складу з «Скайхока» упав на польотну палубу підвісний паливний бак, пальне з якого запалилося й розтеклося по польотній палубі; під впливом полум'я відірвалася бойова частина ракети «Зуни», зайнялися паливні баки. Так чи інакше, в обох версіях підтверджується факт вибуху ракети «Зуни» і його вплив на наступний розвиток пожежі. У деяких публікаціях факт ненавмисного запуску ракети «Зуни» відносять за рахунок відмови її «механізму безпеки».

Перші міри, які були прийняті дли ліквідації виниклого пожежі з використанням водяної пожежної магістралі й палубних пеногенераторных установок, виявилися неефективними. З‑за скупченого розташування літаків на польотній палубі полум'я швидко охопило майже всю групу літаків. Стали загорятися паливні баки й вибухати авіабомби й інші боєприпаси. Незабаром пожежа поширилася по всій кормовій частині польотної палуби. Одна за іншої на палубі вибухали авіабомби вагою 340 і 460 кілограмів. Взрывавшиеся паливні баки літаків випускали чорний дим, що розстелявся по польотної палубі й проникав у внутрішні приміщення корабля

Після кожного вибуху з'являлися вбиті й поранені. В результаті перших же вибухів були вбиті або виведені з ладу багато пожежні. Вогнем і осколками ушкоджувалися технічні засоби боротьби спожаром.

Деякі члени екіпажа були скинуті вибуховими хвилями за борт, інші самі стрибали з борта палаючого авіаносця, рятуючись від полум'я, що розбушувалося, і зривистих бомб і ракет. Серед бросившихся в море виявилися важко поранені, тому що висота надводного борта корабля перевищувала 18 метрів. Далеко не всім пілотам удалося врятуватися з палаючим на польотній палубі літаків

Але більшість команд залишалося на борті корабля, і люди з перш же хвилин вели інтенсивну боротьбу з пожежами й вибухами

Численні повідомлення печатки не тільки США, але ряду інших країн, у тому числі Англії, Франції, Італії і Японії, підтверджують, що дії команди в ході катастрофи були енергійними, часом - самовідданими. Не охоплені полум'ям літаки на польотній палубі перетаскували з корми в носову частину корабля. Бомби й ракети знешкоджували, знімаючи з них взрыватели. Один з основних прийомів, що застосовувалися для запобігання чергових вибухів, - скидання корабельного й авіаційного боєзапасу за борт. Були випадки, коли людей спускали через пробоїни в польотній палубі в «нутро пекла» для того, щоб витягтися зсередини корабля паруючі бомби, знешкодити й викинути їх за борт. Один на одного люди направляли водяні шланги для охолодження й попередження загоряння одягу й взуття. Тим часом полум'я усе більше й більше проникало в корабельні приміщення. На ангарній палубі матроси боролися з пожежею в темряві, на дотик знімаючи з літаків бомби й ракети й скидаючи їх за борт

Оскільки прохід в ангар зверху був практично виключений, для проникнення в приміщення ангара автогенними апаратами робилися вирізи в польотній і галерейній палубах і з бортів. Вирізів тільки в одній польотної палубі було зроблено більше десять - з'явилася можливість виводити із внутрішніх приміщень людей і використовувати їх для боротьби з пожежею. Раніше пожежі в нижніх приміщеннях корабля намагалися гасити водою через пробоїни в польотній палубі. Напружені перебирання безупинно прохолоджували водою для того, щоб можна було робити в приміщеннях невідкладні роботи. Відзначалося чимало випадків, коли поранен і обпалені працювали з пожежними шлангами, щоб локалізувати зону пожежі

Від піни палуба ставала слизької, що сильно утруднило боротьбу з усе більше распространявшимся по кораблі вогнем. Але головне утруднення створював дим, настільки густий, що видимість, досягається навіть із допомогою ліхтаря, була не більше 0,3-0,4 метри. Позитивну роль у цих умовах зіграли дихальні апарати, без яких у димі працювати не було ніякої можливості. Однак скла апаратів часто запотівали, і люди ледь могли що‑або бачити. Пожежні рукави перекидали з носової частини корабля на кормову, але вони виходили з ладу від дії вогню й осколків. Для придушення вогню на літаках досить успішно застосовували вуглекислотні вогнегасники. Боротьба з пожежею велася не тільки силами й засобами аварійного авіаносця. На допомогу йому прийшли «Орискани» і «Бон Омм Ричард», а також обидва есмінці охорони - «Маккензи» і «Рупертес». Припинивши запуск своїх літаків, авіаносці рятували потерпілих на вертольотах. Есмінці підходили майже впритул (до 3 метрів) до бортам «Форрестола» і направляли по ньому струменя води з пожежних рукавів

При боротьбі з пожежею було допущено чимало помилок, зв'язаних, головним чином, з недосвідченістю екіпажа. Аварійні (запасні) шляхи евакуації не використовувалися - або вони не були відомі команді, або про їх забули, оскільки більша частина досвідчених пожежних фахівців загинула в перші ж моменти пожежі й корабель рятували люди, що зовсім не мали досвіду боротьби з пожежами. Саме тому було мало зроблене для локалізації вогню, що всі більше охоплював бомби й ракети, що перебували на польотній палубі, і всі нові й нові вибухи трясли корабель

З більшим запізненням (через 8 хвилин після початку пожежі) був відданий наказ закрити розділові двері між відсіками авіаносця. Це також сприяло поширенню вогню по кораблі

Одна з великих помилок полягалася в тім, що ненавчені пожежні команди часто зводили нанівець дії людей, що поруч працювали. Так, наприклад, у той час як одні розприскували протеїнову піну по польотній палубі для гасіння паливних пожеж, інші змивали цю піну зі шлангів водою. Таким образом, губився дорогоцінний час і вогонь продовжував поширюватися по кораблю

Незважаючи на вжиті заходи, вогонь усе більше проникав усередину корабля й поширювався в приміщеннях нижче ангарної палуби. Розвитку пожежі також сприяло загоряння постільних приналежностей і обмундирування екіпажа

Через кілька годин винятковими зусиллями вдалося локалізувати основні вогнища пожежі на польотній і ангарній палубах, перепинивши шлях вогню до середньої й носової частин ангара, де перебували збройні літаки. Але вогонь між цими двома палубами бушував аж до самого вечора. Пройшло близько 10 годин, коли пожежа стала потроху затихати. Повністю погасити його удалося більш ніж через добу - в 12 годин 30 хвилин наступного дня. Однак тривала боротьба з димом. Усередині авіаносця скопилася велика кількість шкідливих газів, що утворилися при пожежі, видалити які вдалося тільки через троє доби. Одночасно займалися охолодженням гарячих ділянок палуб і інших металевих конструкцій. У результаті катастрофи 134 чоловік загинули, 62 були поранені. Згоріло 26 реактивних літаків, 40 машин разом з катапультами й аэрофинишерами, артвооружение й різне встаткування одержали значні ушкодження. Найбільше постраждав корпус авіаносця: з десяти його палуб шість були ушкоджені, особливо польотна палуба й конструкції, розташовані поблизу від її. Від вибухів у броньовій польотній палубі (товщиною 45 міліметрів) утворилося сім пробоїн, деякі з них досить великих розмірів

Загальний вид авіаносця після катастрофи був такий, начебто він піддався нападу ворога. Один з офіцерів «Форрестола» відзначив, що пілоти «камікадзе» у Другій світовій війні не могли нанести подібні ушкодження кораблю

Матеріальний збиток від катастрофи був оцінений в 140 мільйонів доларів (вартість аварійного ремонту самого корабля склала 14 мільйонів доларів).

По розмірах нанесеного збитку й людських втрат (по оцінці самих американців) ця катастрофа в післявоєнні роки була самої великою серед морських катастроф американського флоту. Навіть втрата від загибелі в 1963 році атомного підводного човна «Трешер», що вважалася національною трагедією США, був значно менше, ніж від катастрофи «Форрестола».

Для ліквідації наслідків пожежі «Форрестол» був спрямований спочатку в затоку Субик (на Філіппінах), куди він перейшов своїм ходом. По твердженню командира корабля, авіаносець міг розвити 27‑вузловий хід, використовуючи при цьому чотири з восьми головних казанів. На шляху в затоку Субик «Форрестол» передав багатьох поранених на госпітальне судно «Рипоуз», що було послано спеціальної для цієї мети

Під час переходу на борті «Форрестола» працювали не менш двох десятків фахівців різних заводів, які визначали обсяги, строки і вартість відбудовних робіт ще до приходу корабля в ремонтну базу

Протягом десяти днів перебування авіаносця в затоці Субик на ньому, крім ряду робіт, пов'язаних із забезпеченням переходу в головну базу, була відремонтована (тимчасово) польотна палуба, щоб корабель «при необхідності» міг робити взлетно‑посадкові операції

У Норфолк, де передбачався основний ремонт, «Форрестол» прибув тільки через 1,5 місяця після катастрофи. Це було досить дивно, тому що звичайно аварійні кораблі не затримували в море, а навпаки, їх прагнули ставити в дока заводу можливо скоріше, щоб корабель швидше знову увести до ладу. Чому ж відбулася така більша затримка? Офіційна версія говорить, що «Форрестолу» було дозволено відвідати деякі порти для того, щоб віддати данина жертвам катастрофи й відвідати їх родини

Для зустрічі авіаносця на березі скопилося кілька тисяч людина, включаючи репортерів, кінооператорів, представників ВМС і різних влади. Американська печатка відзначала, що величезний корабель виглядав як «сіра гора» і що від його величі й краси не залишилося й сліду. Зустрічаючи репортерів, командир авіаносця хвалив конструкцію корабля, говорив про мужність його екіпажа - корабель був на краю загибелі, але люди його врятували. Однак нічого не було сказано про причинах, приведших до настільки катастрофічних наслідків, які стали справжнім нещастям для багатьох американських родин

Ремонт авіаносця вироблявся на верфі ВМС у Норфолке. Значна частина польотної палуби була замінена. Для цього треба було 800 тонн броньової сталі. Важко ушкоджені 127‑міліметровими артустановками самолетоподъемники й інше встаткування з корабля були зняті й відремонтовані в заводських умовах. Майже повністю було замінене літакове озброєння. Одночасно на кораблі вироблялися й модернизационные роботи, в частковості по радіоелектронному й ракетно‑артилерійському озброєнню

Катастрофа «Форрестола» викликала в США великий суспільний резонанс. У багатьох виступах і публікаціях відзначалися не тільки великі людські жертви й матеріальні втрати, що з'явилися наслідком пожежі на даному кораблі, але й низька протипожежна безпека авіаносців взагалі й недостатність мер, прийнятих ВМС США для її забезпечення. При цьому згадували інші аварії, що происшли на авіаносцях в останні роки. Політичні й державні діячі говорили про втрату престижу США у зв'язку з подібними катастрофами

У дискусії, що проходила в США в середині 1960‑х років на тему про те, які варто будувати авіаносці - атомн або звичайні, взяла верх атомна точка зору, і суперечки начебто вляглися. Але у зв'язку з трагічними подіями на «Форрестоле» вони знову спалахнули. Тепер уже стали лунати голосу, у яких звучали сумніву про доцільність взагалі подальшої будівлі кораблів цього класу подібних гігантських розмірів

Нові суперечки не похитнули, однак, основного курсу командування ВМС США - будівництво нових великих авіаносців тривало й далі. Було лише визнане необхідним прийняти термінові й ефективні заходи по підвищенню протипожежної безпеки цих кораблів

Таким чином, саме катастрофа «Форрестола», що з'явилася найбільш великої з інших аналогічних катастроф, перетворила питання забезпечення безпеки авіаносців у досить важливу державну проблему, оскільки цим кораблям надавалося в США, поряд з підводними човнами, найважливіше значення. Для розробки рекомендацій із цієї проблеми було вирішено створити комісію на досить високому рівні. До складу її ввійшли вищі авторитети военно‑морських і военно‑повітряних сил США. Головою був призначено адмірала Дж. Рассел, викликаний для цієї мети з відставки

Слід зазначити, що поряд із цієї загальнодержавної комісією працювала й інша, котра займалася розслідуванням причин і обставин самої катастрофи «Форрестола».

Основними причинами низького рівня пожаробезопасности американських авіаносців комісія визнала недостатню потужність протипожежних засобів на кораблях, слабку підготовку особового складу й недостатню організацію боротьби спожарами.

 

[...]
Качан
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [46] [47] [48] [49] [50] [51] [52] [53] [54] [55] [56] [57] [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70] [71] [72] [73] [74] [75] [76] [77] [78] [79] [80] [81] [82] [83] [84] [85] [86] [87] [88] [89] [90] [91] [92] [93] [94] [95] [96] [97] [98] [99] [100] [101] [102] [103] [104] [105] [106] [107] [108] [109] [110] [111] [112] [113] [114] [115] [116] [117] [118] [119] [120] [121] [122] [123] [124] [125] [126] [127] [128] [129] [130] [131] [132] [133] [134] [135] [136] [137] [138] [139] [140] [141] [142] [143] [144] [145] [146] [147] [148] [149] [150] [151] [152] [153] [154] [155] [156] [157] [158] [159] [160] [161] [162] [163] [164] [165] [166] [167] [168] [169] [170] [171] [172] [173] [174] [175] [176] [177] [178] [179] [180] [181] [182] [183] [184] [185] [186] [187] [188] [189]