Морський транспорт

човна, яхти, катера, кораблі, катери, пароплави

«ГЕРАЛЬД ОФ ФРИ ЭНТЕРПРАЙЗ»

 

6 березня 1987 року

 

 

Англійський пасажирський пором при виході із Зеебрюге перекинувся на борт. Загинули 197 чоловік

 

Протока Ла‑Манш - самий напружений у світі морський шлях. Щодня цю вузьку смужку води, що відокремлює Британію від континентальної Європи, перетинають тисячі судів різних країн. Пороми курсують між портами Британії, Франції, Бельгії й Голландії. Легкість і доступність подорожі змушують забути, що Ла‑Манш - могильник незліченного безлічі кораблів, що затонули в його небезпечній і холодній водах

Безсумнівно, головну роль у загибелі приречених кораблів грала погода. Але не менш важливе значення мали помилки й прорахунки команд

Саме на це звернув увагу на Міжнародній конференції в 1981 році в Гамбурзі представник страхової компанії Ллойда. Зокрема, він затверджував, що при оцінці ступеня ризику судів типу «ро‑ро» завжди треба ураховувати непередбачуваність людських помилок, інакше кажучи, розраховувати «на дурня». Виявляється, настільки невтішний термін існує в багатьох мовах. Позиція страховиків цілком зрозуміла. Лише сам по собі пором або накатне судно (не говорячи вже про тисячі пасажирів) можуть бути застраховані на круглу суму в кілька десятків мільйонів доларів. Чи міг представник Ллойда припускати, що через кілька років його співвітчизник капітан Дэвид Льюри, один з п'яти змінних капітанів порома «Геральд оф Фри Энтерпрайз», вийде в відкрите море, не перевіривши, чи закриті носові двері порома?

Короткий перехід по протоці, що‑те начебто приємної морської прогулянки, перетворився для команди й пасажирів порома в справжній кошмар

Автомобільний пасажирський пором «Геральд оф Фри Энтерпрайз» (довжина 132 метра, валова місткість 7591 реєстрові тонни) належав до серії так званих «європейських поромів», призначених для зв'язку Великобританії з континентом. Пором входив до складу флоту, що належав судноплавної компанії «Таунсенд», і переборював Ла‑Манш за рекордний час. Пором міг взяти на борт 1350 пасажирів, у тому числі 50 каютних і 1300 палубних (місця для сидіння), прийняти у свої ангари 350 автомашин або 60 важких вантажівок (трейлерів довжиною 12 метрів) і 60 легкових автомашин. Силова установка потужністю 24000 кінських сил забезпечувала швидкість 22 вузла. Пором «Геральд оф Фри Энтерпрайз» мав три змінних екіпажі (чисельність штатного екіпажа 80 чоловік) і п'ять капітанів (на чолі зі старшим капітаном).

Увечері 6 березня 1987 року в бельгійському порту Зебрюгге, коли пасажири вже зайняли свої місця в каютах теплохода, завершувалося навантаження автомашин на дві автомобільні палуби. Щоб прискорити навантаження автомашин на верхню палубу, у носові танки був прийнятий баласт (більше 300 тонн), а оскільки баластовий насос мав невелику продуктивність, то за півгодини до виходу з порту встигли відкачати тільки 40 тонн. Тому пором вийшов у рейс із більшим дифферентом на ніс. Пізніше, розслідуючи причини катастрофи, учені й фахівці встановлять, що на верхню автомобільну палубу був прийнятий вантаж масою 500 тонн при припустимому навантаженні 400 тонн, а середнє осідання перевищене на 13 сантиметрів. Однак не ці фактори виявилися вирішальними. В основі ланцюга порушень, недбалості й грубейших помилок лежав «людський фактор».

Як показали на наслідку деякі члени екіпажа, у той день неясно було, хто конкретно відповідає за закриття носових дверей. Згідно судновому розкладу цю роботу повинен був виконувати помічник боцмана Марко Стэнли, контролювати - старший помічник Лесли Шабель. Фактично закривали двері різні члени команди, ті, які під час відходу несли вахту на автомобільній палубі. Під час навантаження автомашин у цьому районі перебували два офіцера, старший помічник Піл Мортер. Але ні той, ні іншої не перевірили, чи перебуває в пульта керування носовими закриттями помічник боцмана. Коли по судновому радіо пролунала команда зайняти місця за швартовним розкладом, на вантажній палубі перебував лише старший помічник, що поспішив на місток. Пізніше на суді він сказав, що бачив, як до пульта керування дверима направилася людина в жовтогарячому комбінезоні - звичайній робочому одягу помічника боцмана, тому в старшого помічника не виникло в той момент яких‑або сумнівів. Пізніше водолази дійсно знайшли на вантажній палубі загиблого водія вантажівки в такому одязі. Помічник боцмана Стэнли в той час спав в своїй каюті, утомившись від суднових робіт

Цей початок всього ланцюга причин, приведших до трагедії. Ніхто не проконтролював вихід на вахту матроса, у результаті носові двері як зовнішні - із двох стулок, що відкриваються назовні по бортах, так і внутрішня, водонепроникність, що забезпечує, корпуса в момент виходу в море, залишилися відкритими. Це було підтверджено при водолазному обстеженні порома після катастрофи

6 березня 1987 року в 18 годин 05 хвилин за Гринвічем пасажирський пором «Геральд оф Фри Энтерпрайз» з 459 пасажирами й 80 членами екіпажа на борті вийшов з бельгійського порту Зебрюгге. На вантажних палубах стояло біля сорока вантажівок і більше 80 легкових автомобілів. Пором був завантажений лише наполовину. На капітанському містку перебував Дэвид Льюри, досвідчений шкіпер і один з найстарших працівників компанії

Через 24 хвилини після виходу за брекватер, в 18 годин 28 хвилин, пором перекинувся на зовнішньому рейді

Один з очевидців катастрофи, бельгійський моряк, описав, як пором буквально рвонувся до виходу з гавані, «заковтуючи широкою пащею незакритих воріт морські хвилі, що уривалися на вантажну палубу, що не мала перебирань».

Інший очевидець, що затримався на вантажній палубі водій автофургона, розповідав про те, як два члени екіпажа кувалдами молотили по стулкам воріт, які не хотіли закриватися

Про те, що ворота не були закриті, на ходовому містку порома не знали. Там не було не тільки звичайної в таких випадках відеокамери, що на сучасних пасажирських судах установлюється для контролю за основними службами, але навіть елементарної сигнальної лампочки, що повинна була б сповістити про закриття воріт

Трейлери й важкі автофургони на «Геральд оф Фри Энтерпрайз» не були належним чином закріплені

Через яких‑те двадцять хвилин судно різко нахилило і лягло на борт. У переповнених пасажирами барах, ресторанах, безмитному магазині, каютах і палубах почалася паніка. Тих, хто перебував у відкритих ілюмінаторів, просто викинуло вморе.

Водій вантажівки з Ірландії Ларри О'брайан сидів в ресторані, коли зі столів посипалася на підлогу посуд. «Через сорок п'ять секунд, - свідчить він, - корабель, наполовину залитий водою, лежав на боці. Людей висмоктувало через ілюмінатори, як при повітряних катастрофах, які ми бачили в кіно. У них не було ніяких шансів на порятунок. Коли мене зняли з порома і я подивився на нього, він виглядав як корабель часів Другої світової війни, уражений торпедою».

На поромі було багато пасажирів, що прийняли запрошення популярної англійської газети «Сан» зробити подорож на материк і назад усього за один фунт стерлінгів. Один з них, тридцятирічний Ендрю Симмонс, житель містечка Буши, згадував: «Ми потрапили в пастку всього через двадцять або тридцять хвилин після відплиття. Протягом один хвилини пором ліг на борт, і вода заюшила усередину. Мій друг і я допомогли дівчинці двох‑трьох років і її батькові вибратися з води. Тільки ми й урятувалися...»

У цю ніч багато з людей на «Геральд оф Фри Энтерпрайз» виявили справжній героїзм. Житель Лондона Ендрю Паркер у кромішній тьмі переправив у безпечне місце 120 чоловік, за що був нагороджений медаллю

Командування военно‑морського флоту відправило до місця катастрофи зі своєї бази в Калдроузе кораблі «Глазго» і «Диомед» в супроводі вертольотів. Пілот одного з них, що кружили над морем, згадував: «Я бачив застиглі на воді чорні тіла. Вони розкинули руки, подібно щупальцям медузи. Я знав, що вони вже мертві».

Водолаз военно‑морського флоту Бельгії лейтенант Гвидо Кауэнберг урятував з води більше сорока чоловік. Він разом з іншими рятувальниками прилетів на місце катастрофи на вертольотах военно‑морських сил, коли пасажири борсалися в холодній воді, волаючи про допомогу. Як і під час загибелі «Титаника», нещасним загрожувала смерть від переохолодження

Молода дівчина з Хертфордшира Ніколь Симпсон, після того як її витягся з моря бельгійський рятувальник Пит Лагаст, перебувала в стані клінічної смерті. Ніколь і ще шість пасажирів виявилися в пастці. Масивні скляні двері перепинили їм шлях до виходу. Лагаст розбив його ножем, сильно порізавши при цьому руки. Ніколь доставили в бельгійський госпіталь, де лікарям удалося неї врятуватися

Частина пасажирів зуміла розміститися на виступаючій з води кормі. Із крижаних обіймів Північного моря вдалося врятувати 408 чоловік. До моменту прибуття рятувальних катерів на поверхні вже плавало 50 трупів, ще 123 потопельника витягли із внутрішніх приміщень «Геральд оф Фри Энтерпрайз». Коли у липні пором підняли із дна й відбуксирували на ремонтний завод, у його каютах були виявлені 24 напіврозкладених трупа. Таким чином, одна з найбільших катастроф в історії мирного мореплавання Великобританії віднесла життя 197 людина. Число загиблих було б значно більше, якщо не злагоджена робота бельгійських рятувальників

Як могло відбутися таке з новим сучасним судном, вимогам, що відповідали всім, діючих міжнародних конвенцій по безпеці мореплавання, насамперед конвенції по охороні людського життя на море (СОЛАС‑74)?

Існуючі пасажирські пороми, як правило, одночасно перевозять автомашини, трейлери й іншу колісну техніку на своїх автомобільних палубах. Тому з погляду безпеки плавання пороми можна розглядати разом з вантажними судами типу «ро‑ро», що мають широкі відкриті простору. Найбільш уразливими місцями сучасних поромів виявилися величезні по своїй площі автомобільні й залізничні палуби, не розділені на відсіки водонепроникними перебираннями

З появою в торговельному флоті нових поромів і ролкерів кораблебудівники зштовхнулися із двома головними проблемами - остійністю й надійністю бортових вантажних портів, кормових і носових воріт і аппарелей. На верхніх вантажних палубах багатьох поромів нерідко розміщають важкі трейлери й колісну техніку, що різко зменшує остійність судна, але приносить певний дохід судновласникам. Порочна й ненадійна конструкція деяких сучасних поромів, викликана погонею за прибутком, - одна з головних причин останніх катастроф

Аналізуючи причини найбільших катастроф з поромами, в частковості загибелі англійського порома «Геральд оф Фри Энтерпрайз», більшість закордонних фахівців дійшло висновку, що цей пором і інші судна тієї ж серії були побудовані із кричущими порушеннями вимог техніки безпеки. В вони не було ні одного поперечного водонепроникного перебирання. На думку експертів, що брали участь у розслідуванні, катастрофа з'явилася результатом погоні за «комерційною ефективністю», що спонукує капітана й екіпаж заощаджувати щохвилини, зокрема, відходити від причалу до того, як закриються ворота порома

«Конкуренція настільки інтенсивна, що члени екіпажів поромів готові ігнорувати будь-які правила, тільки б встигнути обернутися в відведений час», - з такими словами виступив у березні 1987 року по британському телебаченню представник Національної профспілки моряків Великобританії Дж. Джами. Виходить так, що якої би небезпеки й несподіванки не загрожували судну, капітан зобов'язаний неухильно виконати наказ своїх хазяїв - відійти й стати до причалу в точно призначений час

Розбір катастрофи показав, що всякого роду «допуски» типу відходу поромів з незакритими воротами з метою «дати можливість морському вітру видути вихлопні гази з вантажної палуби поромів» стали звичайною практикою жадібних до прибутків корпорацій

Як відомо, вихід судна в море з відкритими отворами в корпусі вважається грубим порушенням міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 року. Органи портового нагляду Зебрюгге не повинні були дозволити поромам виходити в рейс при подібних порушеннях

У момент коли судно відійшло від причальної стінки, вантажні ворота автомобільної палуби залишалися відкритими. Занадто різкий поворот на 180 градусів привів до того, що судно нахилило й вода ввірвалася усередину. Усього 60 секунд треба було, щоб судно стало валитися на борт

Після загибелі порома газета морських профспілок Великобританії «Новини міжнародної федерації транспортних робітників» писала: «Досвід показав, що високий борт і відсутність внутрішніх перебирань на ролкерах - характерні особливості судів цього типу, що забезпечують більше швидку й більше зручну навантаження автомашин, роблять їх хиткому й підданими випадковому затопленню через носові й кормові ворота або інші отвори». Газета підкреслювала, що вода шаром усього кілька сантиметрів на кардеке може підвищити центр ваги судна й швидко привести до появи вільної поверхні води, результатом чого з'явиться раптове перекидання судна. Причому у всіх випадках втрата остійності відбувається настільки швидко (менш 10 хвилин), що використовувати наявні рятувальні засоби (шлюпки, плоти й т.д.) виявляється неможливим

У ході судового розгляду в Адміралтейському суді Великобританії під головуванням судді Шина нерідко згадувалася «негативна» система рапортів на судні. Дійсно, капітан Льюри, так само, як і інші капітани цього порома, протягом ряду років виходив у рейс, не проконтролювавши закриття корпуса. Більше того, на наслідку були встановлені факти, коли й інші пороми (наприклад, «Прайд оф Фри Энтерпрайз») виходили з порту з відкритими дверима. Це була звичайна практика провітрювання вантажних просторів від вихлопних газів автомашин. Колишній капітан головного порома цієї серії («Спірит оф Фри Энтерпрайз») Оливер Элсом заявив суду, що за багато років командування судном він жодного разу не вийшов у море, не одержавши рапорт про закриття дверей

Грубейшие помилки капітана англійського порома, його старшого помічника, погана організація роботи на судні, негідна практика берегових служб судновласників - компанії «Таунсенд Торессен», відсутність належного портового нагляду в бельгійському порту Зебрюгге, слабкий контроль за безпекою плавання з боку Морського директорату Великобританії - все це ланки єдиного ланцюга

Характерно, що після катастрофи в порту Зебрюгге навіть така консервативна газета Англії, як «Файнэншл таймс», писала, що «суть проблеми не в технічної, а в економічній області». Мова йшла про принципи експлуатації поромів, що належали відомої англійської судноплавної компанії «Таунсенд Торессон». Кредо судновласників - прибуток за всяку ціну, кожна хвилина експлуатації повинна робити гроші! У будь-яку погоду, при будь-яких обставинах дотримувати твердого розкладу! Ні найменшої затримки в причалу - інакше зрив чергового рейсу й стовпотворіння на терміналі. Чи варто говорити, який психологічний тягар відповідальності, яке непомірний тиск виявляється на екіпажі поромів за таких умов експлуатації

У процесі суду розкрила неприваблива роль адміністрації компанії, що роками ігнорувала справедливі зауваження моряків про підвищенні безпеки плавання. Так, увага судновласників зверталося на недоліки причалу порту Зебрюгге, що змушувало приймати баласт у носові танки. Висловлювалися прохання про установку в кермовому рубанні сигналізації (світлових сигналів), про закриття дверей, а також покажчиків опади носом і кормою. Ставилося питання про недостатню продуктивність баластового насоса. Всі пропозиції моряків відкидалися адміністрацією компанії. Суд визначив винних осіб - капітана Льюри, старшого помічника Сабеля, помічника боцмана Стэнли. Але не назвав серед винних директорів судноплавної компанії, що поспішили подати у відставку. Остання обставина обурила профспілки моряків, що справедливо порахували, що ступінь провини судновласників у загибелі людей перевищує відповідальність моряків

Що ж відбулося після виходу порома за межі акваторії порту Зебрюгге 6 березня 1987 року? Розслідування обставин катастрофи з обліком показань очевидців, проведених досліджень, у тому числі випробувань однотипного порома, показало наступне. Через дві хвилини після виходу в відкрите море зі звичайною швидкістю в носі утвориться бурун, що доходить до козирка палуби бака. При цьому варто врахувати й динамічне збільшення опади носом - «сквот» - у момент підвищення швидкості на мілководдя. Звичайною швидкістю порома вважалося 18-20 вузлів, а при відкритих носових дверях відповідно до розрахунків уже при швидкості 16 вузлів на нижню автомобільну палубу порома досить прийняти 400-500 тонн води, щоб судно перекинулося протягом 60 секунд. Фактично швидкість порома досягла 18 вузлів. Отже, відкриті носові двері плюс дифферент на ніс, заглубление носового краю від впливу мілководдя й зрослий носовий бурун при вході у відкрите море привели до того, що на нижню автомобільну палубу заюшили сотні тонн води. За рахунок несиметричного потоку, затопившего вантажний простір і захватившего незакріплені вантажівки й автомашини, пором перекинувся всього за 90 секунд

Пором ліг на борт і не затонув лише тому, що перебував в це час над піщаною обмілиною

«Пороми цього класу досягають висоти 10‑поверхового удома», - ремствував представник німецької профспілки моряків Дитер Бенце. Як у випадку аварії за лічені хвилини перебороти ці десять поверхів? Висновок експерта однозначнийі: шанси пасажирів «порома‑монстра» уцелеть близькі до нулю

Після нашумілої справи про загибель «Геральд оф Фри Энтерпрайз» британська преса змушена була опублікувати статистичні дані, які свідчать, що торговельне мореплавання в цій країні дотепер уважається самої небезпечної для життя й здоров'я людини діяльністю. Число смертельних випадків на флоті Великобританії в 30 разів більше, ніж у промисловості, і в три разу більше, ніж у шахтарів

 

«ДОНУ ПАС»

20 грудня 1987 року

 

Філіппінський пором біля острова Мариндуке зштовхнувся з танкером «Вектор». У результаті вибуху й пожежі, що почалося, нафти обоє судна затонули через двадцять хвилин. Число жертв перевищило 4300 чоловік

 

Ніщо не передвіщало лиха, коли в неділю, 20 грудня, пассажирско‑вантажне судно «Дону Пас» вийшло з філіппінського острова Лийте і взяло курс на Манілу. Це був звичайний «різдвяний рейс». Щороку тисячі жителів більш ніж 800 населених філіппінських островів напередодні свят поспішають у гості до своїх родичів і знайомих встолицу.

Біля десяти годин вечора судно потряс удар страшної сили. В районі острова Мариндуке в ста милях до юго‑сходу від Маніли пором «Дону Пас» зштовхнувся з танкером «Вектор» водотоннажністю 629 тонн. Немов тріска, пасажирське судно розламалося навпіл, пішов зривши. Нафта з «Вектора», а її на танкері було 8300 безбуржуазностей (близько 1,3 мільйони літрів), запалилася. Почалася пожежа. Усе відбулося протягом декількох хвилин

18‑літній працівник камбуза Армел Галанг, відчувши удар, не роздумуючи, вистрибнув в ілюмінатор. «Це трапилося буквально в останню хвилину, - розповідав він згодом. - Я відчув, як за моєю спиною відбувся найсильніший вибух. Спаленілий вогонь, начебто блискавка, засліпив мене. Усе було кінчено».

«Раптове судно зупинилося, і все потонуло в димі й полум'я. Пролунав зривши, а в людей просто не було часу вистрибнути за борт», - говорить Сальвадор Васкал, що врятував разом зі своєї 18‑літньої дочкою. Вони чудом уцелели в море палаючої нафти

За свідченням очевидців, через двадцять хвилин після зіткнення «Дону Пас», немов палаючий острів, зникло в безодні. За ним пішов «Вектор». Але ще довго горіла нафта на місці зіткнення...

Уважають, що у філіппінських берегів загинули більше 3000 людина Однак точне число нещасних ніколи не буде встановлено. Лайнер був воістину переповнений. Офіційно на судні було зареєстровано близько 1500 людина, однак після цього воно зробило дві зупинки, під час яких на борт піднялися нові пасажири Вони купили квитки на самому поромі й зареєстровані не були. За словами врятованих, на «Дону Пас» було не менш 2000 чоловік. Деякі пасажири затверджували, що чули, як члени команди називали цифру в три тисячі. Це цілком можливо, оскільки напередодні Різдва число бажаючих скористатися послугами недорогих поромів різко зростає

Як з'ясувалося пізніше, «Дону Пас» у момент його зіткнення з танкером «Вектор» управляв учень матроса. Капітан судна в цей час перебував у себе в каюті, де дивився відеофільм. Старший помічник капітана й третій штурман, які в цей день несли вахту, також були відсутні на капітанському містку. У момент катастрофи вони пили пиво й не могли прийняти необхідних мір для запобігання трагедії. Як заявив у ході розслідування представник служби берегової охорони К. Кунанан, капітан і його помічники, відповідальні в той трагічний день за керування судном, не виконували свої службові обов'язку

Ранком 21 грудня судно «Дон Клаудио» доставило в Манільський порт лише 26 урятованих, у тому числі 24 пасажира з «Дону Пас» і двох членів екіпажа танкера «Вектор». За неофіційним даними, удалося врятувати від 30 до 50 людина

У чому ж причини катастрофи?

Внутрішні морські перевезення мають найважливіше значення для економіки Філіппін - країни, розташованої на тисячах островів Філіппінського архіпелагу. Морем перевозиться 90 відсотків всіх вантажів. Близько 20 мільйонів людина щорічно користуються поромами й іншими судами для поїздок між численними островами

Внутрішніми перевезеннями займаються біля восьми тисяч судів різного типу, у тому числі рибальські й маленькі національні суденця з моторами. Чотири тисячі з них уважаються комерційними судами внутрішнього плавання, понад 700 - водотоннажністю 250 тонн і більше. Є 49 пасажирських і 22 велокоманд поромів більшої категорії

Велокоманди перевізники нерідко випробовують величезні перевантаження, особливо в період свят, коли десятки тисяч людей спрямовуються в столицю країни Манілу, в інші міста, а потім вчасно прагнуть повернутися додому. Тоді на судах виникають перевантаження у два й навіть три разу. «Уже за кілька годин до відходу порома компанії „сулписио лайнз“ з Північного порту Маніли, - пише англійська газета „ллойдс аркуш“, - причал його нагадує переповнену ринкову площу. Там штовхаються сотні людей з ящиками, кошиками, іншими вантажами, очікуючи посадки й відходу судна».

Від Маніли до порту Себу на острові тієї ж назви - 392 милі. Судно йде туди більше двадцяти годин, а квиток коштує всього 206 песет, або менш десяти американських доларів. У вартість його включається також сніданок, обід і вечеря

Дешевина на внутрішніх морських лініях - характерна риса для філіппінського способу життя. І вона має свої причини. Філіппіни - бідна країна. На кожного филиппинца доводиться всього 600 доларів щорічного валового національного доходу. Тому судна повинні бути дешевими, щоб бути доступними для звичайного филиппинца й у той же час прибутковими для їхніх хазяїв. Внутрішні перевезення людей і вантажів контролюються державою, і воно навмисно, штучно, з політичними цілями підтримує протягом багатьох лет низькі ціни на перевезення. Так, після Другої світової війни вартість фрахту на міжнародних філіппінських лініях зросла в 30 разів, а вартість пасажирських квитків на внутрішніх лініях - усього на 14 відсотків. А це неминуче приводить до того, що переважна більшість місцевих судів має вік більше 20 років, коли в розвинених капіталістичних країнах їх відправили б уже на зламування

И от результат: по масштабах морських катастроф Філіппіни міцно зайняли лідируюче положення. В 1987 році в результаті зіткнення з танкером іде на дно пасажирський пором «Дону Пас» компанії «Сулписио лайнз». Адміністрація компанії тоді оголосила, що на судні перебувало 1583 пасажира й 60 чоловік екіпажа. Згодом з'ясовується, що там насправді було 4341 пасажир, з яких уцелело тільки 24. Менш чим через рік гине пором «Дону Мэрилин», а з ним більше трьохсот пасажирів і матросів. Через сім тижнів після цієї трагедії мир довідається про загибель порома «Розалія» з 400 пасажирами, а ще через короткий час - ще одного порома з його 50 жертвами. Але нікому не відомо, скільки в дійсності зникло в морських безоднях навколо Філіппін більше дрібних судів і суденець і людей, що перебували на них,

Іноземна печатка відзначає, що морські трагедії на Філіппінах - закономірний результат політики правительства й бізнесу країни в відношенні внутрішнього морського транспорту

Власники, що займаються перевезеннями усередині країни, намагаються купувати більше старі судна, не менш десятилітнього віку. При цьому вони звичайно звертаються в Японію, де такі судна можна купити по більше подібній ціні. Але суду, побудовані для використання у відносно захищених внутрішніх водах між японськими островами, після придбання їх філіппінськими судновласниками й сплати ними високих імпортних мит своєму правительству, експлуатуються у філіппінських бурхливими тайфунами водах. Крім того, нові власники з метою одержання більше високих прибутків прагнуть усіляко збільшити їхню провізну спроможність. Щоб, скажемо, вони могли вмістити не одну тисячу пасажирів, як було раніше, а біля двох тисяч. Причому модернізація на верфях, як відзначала газета «Ллойдс аркуш», виробляється зварниками, іншими працівниками, що донедавна працювали на берегових підприємствах, не відносини, що має, до морського транспорту. Вони мають слабке поняття, як зайві перебудови й надбудови впливають на остійність судна, так до того ж всі модернизационные роботи виробляються без належного контролю з боку досвідчених морських фахівців. І не дивно, що багато нові додаткові роботи не сприяють остійності судів, а, отже, збільшують небезпека надзвичайних подій

Придбані судна звичайно класифікувалися японським суспільством «Ниппон кайи киокай». Але структурні модифікації після переходу в руки филиппинцев виводять їх з колишньої кваліфікації. Технічне обслуговування зведено до мінімуму. Насоси, радіо й навігаційна апаратура після виходу з ладу на Філіппінах звичайно не ремонтуються. Серьезнейшей проблемою є комплектування екіпажів

Справа отут у тім, що більше досвідчені, кваліфіковані моряки активно зманюються вербувальними агентствами на іноземні судна, де заробітна плата звичайно не менш чим у п'ять разів вище, і де високопрофесійні моряки одержують більше, ніж капітани судів внутрішніх філіппінських ліній

Серйозні недоліки є й у роботі берегового обслуговування. Так, спеціальна президентська комісія, створена для того, щоб розібратися в причинах морських катастроф, виявила такі волаючі факти: з 310 наявних маяків бездіяльними виявилося 102, а з 120 буїв 78 давали неправильне позначення. Комісія також виявила, що в тривалому ремонті виявилися навіть два єдиних наявних поисково‑рятувальні судна, побудованих ще в Другу світову війну

 

[...]
Качан
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [46] [47] [48] [49] [50] [51] [52] [53] [54] [55] [56] [57] [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70] [71] [72] [73] [74] [75] [76] [77] [78] [79] [80] [81] [82] [83] [84] [85] [86] [87] [88] [89] [90] [91] [92] [93] [94] [95] [96] [97] [98] [99] [100] [101] [102] [103] [104] [105] [106] [107] [108] [109] [110] [111] [112] [113] [114] [115] [116] [117] [118] [119] [120] [121] [122] [123] [124] [125] [126] [127] [128] [129] [130] [131] [132] [133] [134] [135] [136] [137] [138] [139] [140] [141] [142] [143] [144] [145] [146] [147] [148] [149] [150] [151] [152] [153] [154] [155] [156] [157] [158] [159] [160] [161] [162] [163] [164] [165] [166] [167] [168] [169] [170] [171] [172] [173] [174] [175] [176] [177] [178] [179] [180] [181] [182] [183] [184] [185] [186] [187] [188] [189]