Морський транспорт

човна, яхти, катера, кораблі, катери, пароплави

«ЕСТОНІЯ»

 

28 вересня 1994 року

 

 

Естонський морський пором, роблячи рейс Таллин - Стокгольм, затонув під час шторму біля острова Ранку. Удалося врятувати лише 137 людина з 1051.

 

...Водій білого кемпера, що вперше заїжджав на пором, розгубився й устав перед аппарелью як укопаний. Стояв він усього пари хвилин, але за ним уже встигла вибудуватися черга: важковантажний трейлер, два джипи «Чероки» і екскурсійний автобус. Водій вантажівки, не витримавши, висунувся по пояс із вікна: «Агов, приятель, спиш, чи що? Давай підштовхну!» Той, немов прокинувшись, нажав на газ, і, м'яко перевалюючись із боку на бік, кемпер заїхав на пором

Вечоріло. Навантаження машин далі йшло без затримок, і, протяжно загудев, рівно в 19.00 пором «Естонія» відійшов від талліннського причалу і взяв курс на Стокгольм. На борті перебували 1051 пасажирів і членів екіпажа. У трюмі стояли 2 автобуси, 4 джипи, крамольний будиночок на колесах і 32 вантажні і легкові автомашини. Пасажирів могло бути ще більше, але з настанням осіни наплив відпускників пішов на збиток

Перед відходом капітан «Естонії» Ааво Андерсон одержав факс зі шведського управління безпеки морського судноплавства. Зведення погоди пророкувала швидкість вітру до 20 метрів у секунду й висоту хвиль 5-6 метрів. Прочитавши повідомлення, Андерсон простягнув листок другому капітанові зі словами: «Як, на твою думку, зведення, Ааво?» Той мовчачи прочитав повідомлення й тільки потис в відповідь плечима: «Бувало й гірше». За два роки, що Ааво Пит проходив на «Естонії» другим капітаном, йому довелося випробувати на собі всю силу холодних хвиль Балтійського моря. Але пором був у гарному стані, команда була підібрана при його особистій участі й відмінно виучена. «Залишайся тут і попередь команду, а я піду в салон», - із цими словами капітан Андерсон надяг кашкет і вийшов з рубання

Вітер крепчал, і палуба сильно кренилася під ногами. Пором, зариваючись носом у воду, важко перевалювався із хвилі на хвилю. Вони вже досягли висоти п'яти метрів, але було ясно, що це не межа. Через відкриті ілюмінатори бризи залітали навіть у центральний салон. Андерсон наказав закрити бар і запропонував пасажирам розійтися по каютах. У цей час по радіотрансляційної мережі передали, що капітана просять пройти врубку.

Ледь Андерсон переступив через комінгс, як відразу відчув лихо, що насувається. «Капітан, у трюмі текти! - схвильовано доповів перший помічник. - Від ударів хвиль перекосило аппарель і відірвало шматок прокладки, але помпи поки справляються».

Далі події розвивалися із застрашливою швидкістю. Від сильної хитавиці лопнули троси, що втримують важкий трейлер. На гребені наступної хвилі його жбурнуло вперед, і многотонная махина обрушилася на аппарель всієї своєю вагою. Лівий замок не витримав удару й відірвався, у що утворилася щілина заюшив вируючий, пінний потік, заливаючи трюм. Пором почав опускати ніс із відірваної аппарелью у воду. В ефір полетів сигнал «SOS». На годинниках була 1 година 24 хвилини ночі 28 вересня 1994 року. Рівно через шість хвилин «Естонія» зникне з екранів радарів берегових служб

Судно раптово різко нахилило, і пасажири заметалися в паніці. Гірше всіх довелося тим, хто перебував у момент катастрофи на нижніх ярусах. У випадку тривоги ліфти на суднах такого типу відключають, щоб у них ніхто не застряг. Але вибратися по трапах було практично неможливо. У вузькі коридори порома висипали сотні пасажирів, і там почалася тиснява. На борті «Естонії» перебувало кілька груп літніх туристів і діти. Деякі двері заклинило, до того ж вибратися заважав крен судна в 30 градусів

Урятувалися насамперед ті пасажири, які перебували на самих верхніх палубах, де розташовані бари й ресторани. Приміром, один з пасажирів, Ральф Серман, вижив, тому що сидів у кафі. Ральф і ще трохи людина вискочили на прогулянкову палубу, але шлюпок там не було. Спроби скинути у воду надувні плоти закінчилися невдачею. З висоти шестиповерхового удома цей пасажир стрибнув у воду...

Для оказавшихся у воді почалася боротьба за життя. Навкруги тьма, сильний вітер, високі хвилі, холодна вода...

«Я відчув, що із судном діється що‑те негарне, що його не просто качає, а воно нахилило, - розповідав Вилхойтяранта зі Швеції. - Швидко вибрався на палубу, але не удержався й скотився в море. Поблизу виявився надувний пліт. На нього було дуже важко забратися. Судно затонуло, напевно, через 15-20 хвилин. Пройшло 6 годин, колись чим нас урятували».

Датчанин Мортен Войе, як і багато хто інші, стрибнув у воду, коли корабель уже лежав на боці, уплав добрався до гумового рятувального засоби, що нагадувало перевернений конус. Перебуваючи по пояс у крижаний воді, він намагався утримати рівновагу разом з 15 іншими людьми. Конус розгойдувався й дрейфував протягом 6 годин. Коли їх виявили, у живих залишилися тільки 6 чоловік. Морген відзначив, що, «виявившись в екстремальної ситуації, виявив у собі й інших разюче почуття егоїзму. Ніхто ні про кому не думав. Кожний хотів вижити. Я уцелел тільки тому, що безумно хотів жити!»

Мартін Нильсон зі Швеції розповідав:

«Наша каюта перебувала аж унизу, під автомобільними палубами. Коли ми почули за бортом різкий скреготливий звук, я відразу подумав, що пором одержав ушкодження й може затонути. Вискочив за двері й помчався по коридору що було сил до сходів. Людей було вже багато, але ще можна було піднятися. Я відмахував один проліт сходів за іншим. Вискочив на відкриту сьому палубу, де юрбилися пасажири й у паніці вистачали рятувальні жилети. Побачивши, як кілька людей готовили до спуска шлюпку, я приєднався до них. Коли ми досягли води, шлюпку стала заливати вода, і ми переселили на надувний пліт. У ньому теж було багато води, і я молив Бога, щоб він не дав плоту потонути. Ми сиділи у воді 7 годин, перш ніж нас підібрали вертолітники. Багато моїх однокласників загинули. Затримайся я ще хвилину в каюті, мені б уже не вибратися із трюму».

Стефан Дувдалль із Голландії, водій трейлера, згадував:

«Коли ми завантажувалися на „эстонию“ у Таллине, я звернув увага на те, що матроси порома не закріплювали вантажівки ланцюгами, як це покладено. Запитав матросів, чому вони не використовують ланцюги, але вони відповіли, що не коштує з‑за этого турбуватися. До речі, важкий трейлер також не був закріплений

На борті порома перебувало більше 30 вантажівок і легкових автомобілів, два автобуси й кілька машин для перевезення коней».

Ээро Кийил (Естонія), кухар, от як описує ситуацію:

«Я лежав на ліжку в каюті, але ніяк не міг заснути з‑за хитавиці, тому вирішив піднятися на верхню палубу й небагато погуляти. Пролунала сирена, просигналила два рази й замовкла. Пором сильно нахилив, навколо всі забігали й стали надягати рятувальні жилети. Стрибнув у воду й у кромішньої тьмі підплив до одному з надувних плотів, на якому перебували 8 чоловік, в тім числі молоді шведи. Заліз на пліт, але отут нас накрила більша хвиля, і всі виявилися у воді. Рятувальний жилет з мене зіскочив. Коли я знову забрався на пліт, деяких уже не було. Ми сиділи на плоті 4 години, потім я втратив свідомість і не знаю, що відбувалося надалі, як нас урятували. Те, що з нами трапилося, схоже на страшний сон».

Алтти Хаканпяя (Швеція), службовець:

«Наша родина залишилася жива тому, що в нас змінилися плани. Із дружиною й дочкою я перебував у Таллінні, а 27 вересня ми повинні були виїхати у Швецію на „эстонии“. Але дружина й дочка передумали й відправилися додому раніше, тому я виявився на поромі один. У момент катастрофи я сидів у барі на шостій палубі (усього їх сім) і пив пиво, тому зміг швидко добігти до рятувальних плотів. Якби ми їхали втрьох, напевно перебували б у це час у каюті й нам не вдалося б вибратися назовні. Мене підібрав пором „мариэлла“, що випливав у Стокгольм. Близько 8 годин ранку я подзвонив додому з лікарні й почув, як дружина радісно закричала. Виявляється, вона не знаходила собі місця з того моменту, як почула по радіо про загибель „эстонии“».

Вивчення списку 139 пасажирів, що залишилися в живих, показало, що серед них найбільше виявилося чоловіків середнього віку. З цього експерти зробили наступний висновок: щоб вижити, потрібна чимала сила й витривалість. У списку є й жінки, але їх менше. Урятовано один ребенок і 77‑літній швед

«Перед виходом судна з Таллинского порту, - розповідав начальник відділу прогнозів метеорологічного інституту Швеції Сванте Андерсон, - ми направили на його борт прогноз, у якому пророкували вітер до 20 метрів у секунду й хвилі висотою 5-6 метрів. Є підтвердження, що на поромі наш факс одержали. Погодні умови в районі загибелі судна не можна віднести до екстремального. „эстония“ плаває з 1980 року й перебувала в море в набагато гірших умовах. Можна сказати, що погана погода сприяла аварії, але ніяк не була її головною причиною. Адже в період осенне‑зимової навігації бувають і більше високі хвилі».

За словами працюючі в прикордонній охороні колишнього капітана корабля Юрія Крезка, штормовий «вітер не міг стати причиною загибелі „эстонии“». «Ця катастрофа була зовсім несподіваної, - уважає морський інспектор Фінляндії Эса Саари. - У судна такого розміру не повинне бути проблем з‑за вітру».

Завідувач юридичною службою департаменту водних шляхів, капітан далекого плавання Юри Нуут сказав, що, як і на інших естонських судах, на «Естонії» були майстри своєї справи, підготовка яких відповідала міжнародним кваліфікаційним нормам. «Твердження, начебто екіпаж пасажирського порома „эстония“ не був компетентним і досить професійним, можна вважати некоректним, - підкреслив Юри Нуут. - Працівники з низькою кваліфікацією не могли потрапити на це судно, туди приймали тільки кращих. Той факт, що в списку переживших катастрофу дуже мало членів екіпажа, дозволяє затверджувати, що екіпаж до останніх митей виконував свій борг».

Однак шведська сторона не один раз обвинувачувала дирекцію «Эстлайна» у непрофесійності екіпажа порома «Естонія». Єдиний оставшийся в живих датський громадянин (за деяким даними, на поромі було від 6 до 30 датчан), 28‑літній студент Мортен Войе заявив, що естонський екіпаж не говорив англійською мовою. По радіо не передавали ніякої інформації. Ніхто не знав, що робити, куди бігти, де перебувають рятувальні засоби. Екіпаж, за його словами, не зробив ніякій допомозі в порятунку пасажирів...

Про причини катастрофи порома виникали різні версії. Пором був побудований в 1980 році на «Майер‑Верфт» у місті Папенбург (Нижня Саксонія). Представник дирекції Йорг Крюгер сказав, що суднобудівники своєї провини не визнають. Судно будувалося у відповідності зі строгими міжнародними нормами. Якби в «Естонії» і були конструктивні недоліки, що суперечать діючим стандартам, та експертна комісія, що приймала судно, не допустила би його до експлуатації. Про те, як експлуатують пором його власники, компанія‑виробник нічого не знала 14 років (від дня його спуска на воду). Можливо, він був підданий за цей час конструктивній перебудові, не передбаченої проектом

За час експлуатації порома кілька разів мінялися його хазяї. Нарешті його основним власником стала Естонія. Судно відремонтували й для поліпшення морехідних якостей установили підводні крила. Корабель був оснащений по останньому слову техніки автоматикою й електронікою, супутникової зв'язком. Проте космічна система автоматичної подачі сигналу нещастя КОСПАС-САРСАТ чому‑те не спрацювала

Директор пароплавства «Эстлайн» спочатку висловив припущення, що пором, можливо, наткнувся на міну, що залишилася із часів війни. Однак багато експертів порахували, що причина аварії криється в технічному стані судна. Зокрема, директор відділу безпеки управління судноплавства Швеції Бенгт Стенмарк заявив: «Є два свідки, які бачили, що в порома відвалилася носова частина, що піднімається при завантаженню транспорту. Є показання, що автомобільна палуба була залита водою висотою 30-50 сантиметрів».

Інформаційні агентства з посиланням на 24‑літнього члена екіпажа Хенрика Силласте повідомили, що в момент катастрофи вода прорвалася через люк автомобільної палуби, що був несправний і погано закритий

На думку професора вищої технічної школи Хельсінкі Пеэтри Варста, мимовільний рух вантажу не може привести до затоплення судна. Такий пором, як «Естонія», не може затонути, навіть якщо вода потрапить в машинне відділення. Але надходження води на автомобільну палубу загрожує серйозними наслідками. Саме це, за словами професора, відбулося на «Естонії» і стало головною причиною трагедії

У Німеччині головною причиною катастрофи назвали технічне стан судна й поводження команди до й під час події. Те обставина, що вантажні автомобілі на борті «Естонії» не були закріплені в відповідності з вимогами міжнародних інструкцій, професор Айке Леман в інтерв'ю газеті «Берлинер цайтунг» назвав «смертним вироком судам подібного типу», якщо ті виявляються в умовах сильного шторму

Свою точку зору висловив і начальник центрального конструкторського бюро морської техніки «Рубін» академік И. Спасский: загибель «Естонії» була викликана сполученням декількох факторів. Можлива відмова енергетики, внаслідок якого судно стало втрачати хід, а виходить, і остійність. Набагато серйозніше те, що ворота‑аппарели, ведучі на автомобільну палубу, нещільно закривалися. Затверджують, що при виході з таллинского порту на цей рахунок були зроблені зауваження. У такому випадку є підстави допустити, що цей величезний гараж стали потроху захльостувати хвилі. З теорії кораблебудування відомо, що настільки велика поверхня води усередині судна губительно знижує його остійність. Під впливом ударів шквального вітру пором міг нахилити - це був перший імпульс. Далі початку діяти вільна поверхня автомобільної палуби. Імовірно, погано закріплені автомобілі підсилили дисбаланс, крен перевалив критичну крапку, і судно перевернулося...

Естонський капітан Уно Лаур був головою міжнародної комісії з розслідування обставин загибелі порома «Естонія». Які ж підсумки роботи цієї комісії?

«Ми працювали більше трьох років, - говорить Лаур. - Робота була дуже складна. І головне полягало в тім, що були відсутні важливі свідки. Жоден судоводитель не врятувався. Усі, хто був на містку, - на дні. Ми змушені були відновлювати картину трагедії по крупицям, з невеликих, часом розрізнених епізодів

Ми встановили: останнім свідком того, що відбувалося на містку, був матрос, що покинув його хвилин за десять до виникнення крену. Відомо, там до останнього моменту були присутні другий і четвертий помічники капітана, а також сам капітан і ще два чоловіки екіпажа - усього п'ять чоловік. Це підтверджено записами радиопереговоров: в 01.12 капітан перебував на містку. 01.15 - несподіваний крен, важко повірити, що він за кілька хвилин покинув місток. Адже він одержав травму з‑за різкого крену. Словом, з ним що‑те трапилося. Порівняно багато членів екіпажа врятувалося тому, що моряки жили на самому верху, на сьомій палубі. Крім того, у механіків був спеціальний вихід по трубі, тому машинний відсік урятувався

У своєму висновку ми нікого не обвинувачуємо. Говоримо лише про помилках, недоліках, недоглядах екіпажа... Уявіть собі ситуацію... Ніч, штормова погода. Коли виник правий крен, то судно швидко повернули вліво, що для кожного моряка є зовсім природним маневром. На судні, як ми вважаємо, не знали про щирі причини случившегося. Найімовірніше, думали, що зрушився вантаж. Пором повернули носом до хвилі, щоб уникнути ще більшого крену. А отут зупинилися машини, стихли генератори, вирубалося електрика. Коли ввімкнувся аварійне світло, з'ясувалися координати, але було уже пізно.

Якби вони дали сигнал тривоги навіть на 4-5 хвилин раніше, те це нічого не змінило б - судно в кожному разі було приречено. Із запізненням прийшли рятувальники. Служба контролю радиоэфира у Фінляндії поширила сигнал про допомогу як терміновий сигнал (судну не загрожує пряма небезпека), а не як сигнал окатастрофе.

Можна багато говорити про помилки екіпажа й рятувальників, але вони уже з'явилися наслідком катастрофи, що неминуче привела б до трагічного результату поза залежністю від суб'єктивних факторів. Ми встановили, що замки візира повинні були б бути в сім разів міцніше. Під ударами хвиль замкові пристрою були буквально вирвані «з м'ясом» з металу. Візир обірвався й зім'яв перегородку або рампу, що додатково охороняла вантажну палубу від проникнення води. Хвилі прорвалися усередину судна, і «Естонія» швидко пішла на дно. Нічого б не відбулося, якби навіть візир зірвався, але рампа залишилася цілої. Але тому що вона була спроектована невірно, занадто близько до носа, те візир до її «дотягся», підім'яв і відкрив дорогу воді

Ці висновки підтвердили й результати досліджень, проведених у Ґетеборзі в спеціальному басейні на точній копії «Естонії» 1:35. Були створені аналогічні штормові умови, висота хвиль, температура, тиск та ін. З моделлю відбулося те ж саме, що й з поромом. Піднятий із дна моря носовий люк підтвердив наш висновок

Якщо подібними конструктивними недоліками володіють і інші судна такого типу, то життя пасажирів, що плавають на них, загрожує смертельна небезпека. Лихо може трапитися в будь-який момент...

Зараз, після нашого висновку, всі візирі укріплені, внесено конструктивні зміни. Саме образливе, що катастрофи можна було б уникнути, якби були зроблені висновки із цілого ряду аналогічних аварій, случившихся раніше.

Буквально за півтора року до вересневої катастрофи, в січні 1993 року (саме в цей час «Естонія» одержала прописку в Таллине), щось подібне приключилося з поромом «Діана‑II» у тім же Балтійськом море. Ми довідалися про цьому випадково. Назвати обоє судна близнюками заважає тільки більше короткий ніс в «Діани‑II». Якби судоводители на «Діані‑II» вчасно, обходячи судно вдень, не помітили, що один замок зірваний, а інші ледве тримаються й вода вже зайшла за рампу, то пором передбачив би майбутню трагедію на «Естонії». Судно теж побудувала німецька судноверф «Майер» і сертифікувала французька фірма «Бюро Веритас». На жаль, висновків зроблено не було

Суднобудівники категорично заперечують свою провину, затверджують: трагедія відбулася з‑за неправильної експлуатації порома

У своєму звіті комісія нікого не обвинувачує, у тому числі й судноверф. Це не наше завдання. Хто винуватий, повинен визначити суд. Компенсація по страховці в розмірі 60 мільйонів доларів виплачена всім потерпілим, у тім числі й родичам. Кожний одержав від 0,5 мільйона до 1 мільйона шведських крон - залежно від обставин...

«Естонія», побудована в 1980 році, могла затонути ще в час свого першого рейсу з Таллина, настільки ненадійний був візир. До цього пором плавав у відносно спокійному Ботнічній затоці, передумов для аварій не було. Але ж по документах він міг плавати в Америку! Та й 8-9 балів, зафіксованих у момент трагедії, не є штормом. По міжнародної класифікації шторм на море - це 10 балів. Мені доводилося плавати на Далекому Сході, і я можу представити, що відбулося б із цим поромом, потрап він в справжній шторм

Ми розглядали й інші версії. Наприклад, перевірили наявність вибухових речовин. Ніяких слідів не виявили. Щодо скидання партії наркотиків, якогось секретної зброї з Росії й т.п., те невже ви думаєте, що на «Естонії» плавали повні ідіоти? Установлено: замки не відкриті, не збиті, а зірвані під впливом, що могли зробити тільки хвилі в даних погодних умовах. Версія про чудом, що врятував другому капітані, Аво Ялиці, якого нібито бачили живим після катастрофи, залишається лише гарною версією - не більше. У нас немає ніяких відомостей, що вказують на те, що капітан, що плив на судні як пасажир (він їхав у Стокгольм здавати лоцманський іспит), залишився живий...»

Бурхливі хвилі й сильний вітер сильно утруднили рятувальні роботи. З 1051 чоловік, що перебували на борті «Естонії», чудом удалося врятувати лише 137 чоловік. 912 знайшли свою могилу на дні моря, з них троє були громадянами Росії

 

[...]
Качан
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [46] [47] [48] [49] [50] [51] [52] [53] [54] [55] [56] [57] [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70] [71] [72] [73] [74] [75] [76] [77] [78] [79] [80] [81] [82] [83] [84] [85] [86] [87] [88] [89] [90] [91] [92] [93] [94] [95] [96] [97] [98] [99] [100] [101] [102] [103] [104] [105] [106] [107] [108] [109] [110] [111] [112] [113] [114] [115] [116] [117] [118] [119] [120] [121] [122] [123] [124] [125] [126] [127] [128] [129] [130] [131] [132] [133] [134] [135] [136] [137] [138] [139] [140] [141] [142] [143] [144] [145] [146] [147] [148] [149] [150] [151] [152] [153] [154] [155] [156] [157] [158] [159] [160] [161] [162] [163] [164] [165] [166] [167] [168] [169] [170] [171] [172] [173] [174] [175] [176] [177] [178] [179] [180] [181] [182] [183] [184] [185] [186] [187] [188] [189]